文|美股研究社 Leo

作為世界上第一條流水線的開發(fā)者，福特曾在燃油車時代叱咤風(fēng)云，是當(dāng)之無愧的領(lǐng)跑者之一，然而在新能源時代，產(chǎn)品更新?lián)Q代卻沒有完全跟上行業(yè)節(jié)奏，風(fēng)頭逐漸被新勢力車企們搶走。

2023年開年，新勢力車企們就一邊繼續(xù)拓寬產(chǎn)品矩陣，一邊打起了價格戰(zhàn)，特斯拉之后，蔚來、埃安們也接力降價，大有要大干一場的架勢，然而在新勢力車企們熱鬧對戰(zhàn)的同時，包括福特、BBA在內(nèi)的傳統(tǒng)車企們則依舊站在轉(zhuǎn)型的十字路口，經(jīng)歷著“陣痛期”。

一方面是大力推廣的產(chǎn)品得不到市場的足夠認可，另一方面，在電動化轉(zhuǎn)型上的過多投入也持續(xù)拖累著業(yè)績表現(xiàn)，福特的苦日子還要過多久？

“斷臂”求生，成效幾何？

福特剛剛公布的2022年第四季度財報顯示，盈利水平再次不如預(yù)期，單季凈利潤13億美元，同比下滑89%，遠低于市場預(yù)期的25.1億美元，全年凈虧損更是達到了20億美元。

市場對這份財報的態(tài)度十分明顯，財報公布后，福特盤后大跌超6%。

福特業(yè)績的疲軟早已有跡可循，去年三季度財報公布前，福特就發(fā)出了警報，表示在采購成本增加、供應(yīng)短缺造成的生產(chǎn)、銷售放緩以及大量半成品庫存的情況下，利潤表現(xiàn)將受到嚴重打擊。

事實來看的確如此，去年全年，受疫情和通貨膨脹影響，整個汽車行業(yè)都被大宗商品價格上漲、芯片等關(guān)鍵零部件短缺困擾著，有數(shù)據(jù)顯示，汽車零部件供應(yīng)商普遍漲價7%至20%，福特更是直言，三季度的采購成本將增加10億美元，因此在第四季度，福特十分重視成本控制，舉措主要包括裁員和收縮業(yè)務(wù)。

據(jù)媒體報道，去年年中和今年年初，福特進行了兩輪大裁員，且人數(shù)均為數(shù)千人，福特CFO John Lawler在財報公布后的電話會議上也直言，福特正努力控制成本，希望能削減30億美元的成本，額外的裁員便是其中的一部分，無疑實錘了將縮減員工團隊的傳聞。

除了裁員，福特還關(guān)閉了與大眾共同重押的自動駕駛項目——Argo AI，無異于“斷臂”求生，福特認為，Argo AI項目是去年三季度凈虧損達到8.27億美元的主要原因，數(shù)據(jù)顯示，Argo AI的投資記錄了27億美元的非現(xiàn)金稅前減值。

與其他自動駕駛公司不同的是，Argo AI一開始追求的就是完全自動駕駛，即L5級別，但這項技術(shù)的研究還處于初級階段，不僅需要持續(xù)燒錢，短期內(nèi)也很難應(yīng)用在產(chǎn)品上，投資回報期遙遙無期。

顯然，技術(shù)瓶頸下的商業(yè)化落地已成為當(dāng)前束縛自動駕駛的首要桎梏，在微弱的盈利能力面前，即使身為行業(yè)巨頭也回天乏術(shù)。

福特也發(fā)現(xiàn)了這一點，表示需要投資于短期內(nèi)更容易實現(xiàn)的駕駛輔助技術(shù)，而不是Argo的完全自動駕駛目標(biāo)。

兩大降本措施一起發(fā)揮作用，在第四季度營收同比增長17%至440億美元的同時，福特成功告別了虧損狀態(tài)，再次進入盈利的正循環(huán)。

展望2023年，福特方面認為將面臨50億美元的成本上漲，提高質(zhì)量、控制成本仍是重中之重。目前，福特賬面上留有約20億美元的利潤，

巔峰難回，仍需努力

回顧2022年的業(yè)績表現(xiàn)，福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利在與分析師的財報電話會議上表示，“我們的工業(yè)體系中存在著根深蒂固的問題，事實證明很難根除。坦率地說，我們產(chǎn)品和營收的實力已經(jīng)將這些問題掩蓋了很多年?！北M管現(xiàn)階段的業(yè)績不盡如人意，但在向電動化轉(zhuǎn)型的初期，福特也曾有過雄心壯志。

按照福特的戰(zhàn)略規(guī)劃，到2023年年底，福特旗下電動車的全球產(chǎn)量將提高至60萬輛，至2026年底要超過200萬輛。

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。數(shù)據(jù)顯示，因交付過慢，2021年福特在全球市場的電動車銷量僅為6.42萬輛，在2022年，隨著Mustang Mach-E、F-150 Lightning皮卡和E-Transit廂式車等車型的陸續(xù)推廣，福特在美國市場的銷量增長超1倍，單一市場的銷量便已達到約6.2萬輛，約占福特汽車總銷量的3.3%。

然而，福特在美國市場有多順利，在現(xiàn)階段市場規(guī)模最大的中國市場就有多坎坷。

以Mach-E這款主打車型舉例，在海外市場，Mach-E相當(dāng)受歡迎，被美國權(quán)威雜志《Consumer Reports》評選為2022年度最受歡迎電動車型，擠下了蟬聯(lián)多年的特斯拉，銷量也可與后者處于同一水平。

福特方面透露，將在2023年大幅增加Mach-E電動SUV的產(chǎn)量，預(yù)計今年將為北美和歐洲客戶生產(chǎn)13萬輛車，高于此前7.8萬輛的目標(biāo)。

海外市場的火熱并未在中國市場延續(xù)，Mach-E一上市就成了“小透明”，去年4月正式上市，福特官方數(shù)據(jù)顯示，截至同年10月初，銷量僅為五千輛左右，與對標(biāo)的Model Y超23萬輛的銷量水平相去甚遠，遠未達到市場預(yù)期。

從產(chǎn)品力來看，Mach-E的表現(xiàn)并不差，長續(xù)航版的最大續(xù)航超600公里，3.7秒破百，最大馬力1400匹，但并沒有十分亮眼的優(yōu)勢或記憶點較強的標(biāo)簽，比如理想的“奶爸車”、蔚來的“高端”路線，且在新能源時代，車企們拼的不只有產(chǎn)品，還有與時俱進的宣發(fā)、銷售和服務(wù)模式。

比如深入各個細分市場的直營店，到2025年，Mach-E全國的所有直營店數(shù)量才將達到100家，而另一邊的蔚小理、哪吒等新勢力們的門店早已達到了數(shù)百家，另外，新勢力們也不斷在用戶服務(wù)上下功夫，創(chuàng)新與用戶的聯(lián)動方式，并隨時根據(jù)其需求更改售車或服務(wù)方案，因此收獲了一大批忠實的用戶。

而與其他傳統(tǒng)車企類似，福特電動車的根本銷售邏輯還停留在燃油車時代，對產(chǎn)品力的重視度更高，而非流量和曝光度，忽略了營銷、服務(wù)端的創(chuàng)新和改進。

值得一提的是，在福特之前，通用剛剛發(fā)布了一份超預(yù)期的財報，同樣處于轉(zhuǎn)型的陣痛期，通用的營收、利潤和交付量均實現(xiàn)了大幅增長，其中營收達到431.08億美元，增幅遠高于福特汽車，二者的全年營收分別為1567億美元和1363億美元，增幅分別為23.4%和16%。

這主要是因為通用選擇優(yōu)先供應(yīng)利潤更高的大型商用車，不僅幫助其強勢重回美國銷量第一，也為電動化革命儲備了更多糧草，因此業(yè)績表現(xiàn)優(yōu)于福特等其他車企。

這或許也值得福特參考，即在向電動化轉(zhuǎn)型時，除了采取普遍都在使用的分拆獨立業(yè)務(wù)、成立新品牌等策略，也需要平衡對其他車型的投入，從而為新業(yè)務(wù)、新技術(shù)持續(xù)“輸血”，使得整體運營處于更良性的狀態(tài)。

福特在等待“質(zhì)變”

作為燃油車時代的領(lǐng)跑者，在電動時代，福特與其他傳統(tǒng)車企一起站在了轉(zhuǎn)型的十字路口，一邊不斷燒錢調(diào)整打法，一邊也要時刻面臨外界的考驗和質(zhì)疑。

好在就目前來看，福特依舊處于積極應(yīng)戰(zhàn)的狀態(tài)，通過收縮業(yè)務(wù)、裁員等舉措降低了成本，在受挫的中國市場也成立了專門的電動車事業(yè)部，全面負責(zé)電動車型在中國的生產(chǎn)制造、市場營銷、充電網(wǎng)絡(luò)與用戶體驗，整體運營將更加“接地氣”。

另外，福特也依托多年來的擴張和布局，在全球多個市場一并打響了反擊戰(zhàn)，在北美、歐洲和中國等多個市場推出了新的電動車型。

在新一輪新能源車大戰(zhàn)中，新老勢力各有優(yōu)勢和不足，福特已經(jīng)錯失了先發(fā)優(yōu)勢和首批用戶積累，但百年積累的口碑、造車工藝等等，依舊是其自救甚至是彎道超車的底氣。