隨著廣汽菲克正式申請破產，誰將成為下一個在華折戟的傳統汽車制造商成為國內外汽車行業關注焦點。11月28日，路透社發文稱廣汽菲克的破產將一個越發明顯的困局擺在了合資品牌制造商面前。

在過去的5年內，多家跨國汽車公司在中國這個全球最大的汽車市場遭遇產能滑坡，而中國一眾自主品牌則憑借新能源領域的優勢迎頭趕上并迅速完成反超。

2022年10月31日，廣汽菲克正式向當地法院提出破產申請，成為電動汽車時代第一家倒閉的合資品牌，路透社將這一舉動視為重要轉折點，認為自主品牌正在超越長期占據主導地位的合資品牌，向國內消費者提供更契合需求的產品。

奧緯咨詢合伙人馬可·桑蒂諾認為，Stellantis的在華挫敗并非個例，所有西方汽車制造商可能都需要重新審視其在華業務的產業邏輯。

咨詢機構LMC Automotive的數據則直指這層擔憂之下的核心問題，多數跨國汽車制造商的中國工廠產量與使用量開始大幅下降，而制造商生產的汽車數量越少，其虧損的可能性就越大。

據LMC數據顯示，Stellantis在國內組裝工廠的全年產能利用率從2017年的43%一路跌至2022年的13%。而大眾、通用、福特等主流品牌在過去5年中，在華工廠使用率下降了30%到50%不等。

相比之下，豪華汽車品牌要相對好一些。奔馳5年間產能利用率僅僅下滑了7%，寶馬則不降反增，在華工廠利用率逆勢增長了6%。從國內市場銷量數據來看，奔馳與寶馬基本穩坐豪華市場銷量前三。

汽車咨詢公司Automobility創始人兼首席執行官Bill Russo表示，過去5年內中國市場發生了明顯轉變，進口與合資汽車公司的品牌附加值有所減輕。隨著自主品牌的崛起，進口、國產與合資品牌的競爭環境開始變得更加公平。

在電動汽車市場，自主品牌反而更受國內消費者青睞。據LMC數據顯示，跨國汽車制造商在華銷售的車型中，純電動汽車平均只占5%，而在國內汽車制造商的純電車型占比則高達30%。

對此Bill Russo認為，中國汽車制造商對電氣化轉型的接受速度更快，已形成對進口品牌的先發優勢。

跨國汽車公司在華表現持續低迷，而比亞迪等自主品牌則計劃在歐洲實現銷量增長，這給類似大眾、福特、通用等傳統汽車制造商巨頭的電動化轉型帶來了不小的挑戰。中國汽車公司成立時間相對較短，包袱更輕，可以更快地對產品進行調整，從而適應歐洲消費者的喜好變化。

LMC全球生產總監賈斯汀?考克斯更是直言，相比于中國汽車品牌，老牌汽車制造商已經落后了很多。中國消費者更加重視汽車的智能化、能否進行OTA升級和應用功能的豐富程度，這些屬性開始取代汽車傳統的操作感受和性能，成為消費者選購汽車時更加關注的重點。蔚來、理想、小鵬等新勢力品牌順應這種發展趨勢，側重使用體驗推出更多新奇的功能從而吸引了年輕消費群體。

跨國汽車品牌中寶馬率先做出改變，近期寶馬宣布將與游戲平臺AirConsole合作，從2023年開始推出車載游戲，通過車內曲面屏提供更加豐富娛樂內容，這對年輕消費群體有著很大的吸引力。

作為傳統制造商想要追上消費者口味并非一件易事。考克斯表示，一旦一個品牌讓消費者感到古板、過時或者沒有吸引力，那么想打一場翻身仗會變得十分困難。“一些明顯定位主流的公司可能會發現，他們將很難在電動市場上卷土重來。”

在豪華市場領域，進口品牌似乎還有一線生機。考克斯認為，其他進口品牌也有可能在中國奪回更高的市場份額，但這需要時間、大量投資以及新車型的開發。

截止目前，奔馳與寶馬在中國市場依舊有著不錯的吸引力和總體銷量，其中一部分原因在于中國汽車制造商尚未將注意力轉向豪華電動汽車領域。

今年11月，比亞迪宣布將推出豪華品牌仰望，首次上探售價在百萬級的豪華純電市場。這樣看來，留給跨國汽車制造商的時間似乎已經不多了。