界面新聞記者 | 楊詩涵

中國汽車出口在2023年首次超過日本，問鼎全球第一。站在全球榜首的新起點，中國汽車制造商在2024年普遍加速國際化進程。

中國汽車工業協會數據顯示，2024年前11個月，中國汽車出口呈現兩位數同比增長，其中乘用車累計出口超過450萬輛，同比增幅為21.5%。

具體到中國汽車出口的能源形式，當前傳統燃料汽車仍然是出口主力，在整體汽車出口中占比接近79%。新能源汽車方面，插混汽車出口增速遠超純電動汽車，前11月純電汽車出口同比下降10.8%，插混車型則同比增長1.8個百分點。

多位行業分析師向界面新聞指出，放眼全球市場，不同地區的補能設施基礎差異較大，純電車型在海外的接受程度滯后于國內。

在部分海外市場需求因素的影響下，一些曾經堅持純電的造車新勢力感知到市場風向，產品層面已經在布局混合動力。

小鵬汽車董事長何小鵬表示，相較于中國，海外市場的補能體系尚未成熟。為了開拓全球化市場，提升海外用戶用車體驗，小鵬汽車在今年官宣進入增程賽道。而推崇換電的蔚來汽車，也將在海外市場推出旗下新品牌的混動車型。

貿易型出口能夠帶來一定銷量增長，但由于缺乏較為系統、長遠的經營模式，加上海外政府的關稅及保護性政策，容易出現瓶頸期。

資深汽車行業分析師張君毅告訴界面新聞，按照這一出海模式，海外銷量的“天花板”在六至七百萬輛左右，其他銷量需要由全球性布局生產銷售解決。

當前國際貿易摩擦加劇，單純依靠產品出口，受到自身傳統汽車工業較強、秉持保護主義國家制裁的可能性大大提升。美國和加拿大已對中國生產的電動汽車征收100%的關稅，歐洲正試圖采取措施扼制中國電動汽車進口。

單純的貿易出口難以為當地提供工作崗位，不利于在民眾間建立口碑，也就更難培育扎根市場的能力。部分已在國內市場立足、有實力在海外擴張的汽車公司不再局限于整車出海，考慮加碼海外建廠。

以奇瑞和比亞迪為代表的企業新動態頻傳。年初，比亞迪與匈牙利政府簽署乘用車工廠土地預購協議，數月后印尼工業園區開發商確認比亞迪將在印尼建設新的電動汽車工廠。奇瑞汽車下半年表示正在研究英國生產相關事宜，11月其西班牙合資工廠首款車型已經下線。

其他公司深耕海外市場的動作包括，上汽將建立一個覆蓋全西班牙的近100個綜合服務點的網絡，并在巴塞羅那設立了一個物流樞紐。上汽將在不到40個月的時間里，創造超過500個就業崗位，以及與其業務相關的超過1000個間接就業崗位。

而從選址來看，中國汽車公司普遍錨定各區域的關鍵國家，輻射東盟的泰國、輻射歐洲的比利時以及輻射南美的巴西成為投資熱土。

本地化生產外，技術出海加快也在2024年成為汽車出海的重要趨勢。

一些造車新勢力在2023年與國際汽車巨頭攜手，標志著中國“反向輸出”的開端。這些合作在今年進一步落地細化，小鵬與大眾集團簽訂電子電氣架構技術戰略合作聯合開發協議，首個搭載雙方聯合開發的電子電氣架構的車型預計將在后年量產；Stellantis集團和零跑的合資公司零跑國際成立，未來三年里零跑國際每年至少推出一款全新車型。

少數在本土相對弱勢的品牌，有意在這一年將出海作為解決方案。哪吒在今年先后經歷工廠停產、CEO離開等動蕩，在國內市場已經不再積極公布單月銷量。但這家公司計劃到2026年，全球市場實現100萬輛銷量，正在印尼、泰國、巴西等多個市場尋找機會。

出海業務能否替代發展乏力的國內市場，有待時間檢驗。但可以確定的是，2024年國內競爭白熱化之際，無論強勢還是弱勢的中國汽車公司，都希望在更加廣闊的海外市場分一杯羹。