文 | 源Sight 王言
近日，有媒體報道稱，富士康已與日產汽車公司進行接洽，希望獲得其控股權。
該報道援引一位不愿具名人士的說法，富士康母公司鴻海科技（下稱“鴻海”）一直在大力投資工廠生產電動汽車，其對收購整個日產公司感興趣，且不僅是該公司的工廠和設備。
上述報道指出，目前尚不清楚日產是否已經與富士康進行了實質性的討論，或是已拒絕其提議。對于這一消息，日產發言人拒絕置評。
富士康有意“吞下”日產消息傳出之際，恰逢后者和另一家日本車企本田宣布進入合并談判。而富士康對日產的興趣，可能推動了兩家日本合并的進程。
作為電子代工巨頭，富士康在進軍電動汽車業務后，一直在不遺余力地對外證明著自己的造車水平。從目前的進展看，這家以組裝移動智能設備聞名的工廠，尚未能將自身優勢復制到汽車領域。
富士康的“算盤”
雖然富士康一直以代工廠聞名，但它始終懷揣一個終端夢。
2005年，富士康以3.7億元收購臺灣安泰電業，涉足制造電瓶線、倒車雷達等汽車電子部件。在之后的10年間，富士康先后進入了奔馳、寶馬和特斯拉等車企的供應鏈。
2014年，富士康收購了臺灣電池廠商鋰科科技，并在安徽投資20.9億元建設電池組生產項目；同期，富士康與北汽合作，共同研發新一代動力電池及其系統；2017年，富士康向寧德時代注資10億，在固態電池領域進行合作。
在汽車芯片領域，富士康也有所投入。2021年，富士康與臺灣電子零部件企業Yageo成立了設計汽車芯片的合資企業；2022年6月，富士康兄弟公司工業富聯拿下半導體封測廠商日月光位于中國大陸四座封測工廠的控股權；2023年6月初，富士康與汽車廠商Stellantis成立芯片公司SiliconAuto。
在中國大陸市場，富士康早在2015年與騰訊控股、和諧汽車聯手，成立了互聯網車企“和諧富騰”。但此后，富士康在新能源的路上不斷碰壁，以 “和諧富騰” 為例，由于控股權等方面的問題，富士康在一年后選擇撤資。
與裕隆汽車的聯手則在此后加速了富士康的造車進程。2020年，富士康分別與菲亞特·克萊斯勒（FCA）和裕隆汽車成立合資公司，以設計和生產電動汽車。
一年后，富士康一口氣發布了三款與裕隆合作開發的電動車，型號分別是Model C、Model E和Model T，車型分別為SUV、轎車和巴士，取名方式與特斯拉高度相似。2022年10月，富士康再度推出SUV Model B和皮卡電動車Model V兩款車型。
今年10月，富士康推出MPV Model D和電動巴士Model U。如果以車型和數量比較，三年時間里，富士康產品的更迭速度甚至高于不少大陸車企。
富士康不斷加碼造車的另一面，是在智能移動終端的市場增量觸及天花板的情況下，即便有蘋果的支持，其日子也不如以前。代工新能源汽車，無疑成為了富士康的希望所在。
市場分析機構Canalys發布的最新報告稱，2024年全球智能手機出貨量預計為12.2億臺，同比上升6%。在經歷今年的強勢反彈后，長期來看，智能手機市場的增長將從明年開始步入平臺期，2024年至2028年的年復合增長率進一步下調至1%。
智能移動終端的頹勢已在富士康的業績中顯現。今年10月，鴻海銷售額為8049億元新臺幣，增長8.6%。這是其自今年2月份以來最慢的月度銷售增長。11月，鴻海實現營收6726億新臺幣，相較上月下降16.43%，較去年同期僅增長3.47%。
更大的壓力在于，在蘋果對果鏈的多元化以及產業鏈轉移計劃下，富士康面臨的競爭和成本壓力也與日俱增。將新能源汽車作為新的突破口，的確是合理的選擇。
日產能給什么？
富士康與日產早有淵源。
2023年1月，富士康任命了前日產和電產（Nidec）高管關潤（Jun Seki）擔任其電動汽車部門的首席戰略官。彼時，富士康在聲明中表示，關潤將協助集團整合美洲、亞洲和中東地區的電動車資源和發展。
據了解，富士康給關潤設定的長期目標是，在世界EV市場獲得40%的市場份額。
2023年，由于未能解決此前與富士康在投資方面的爭議，富士康持股并負責投資和生產的美國造車新勢力洛茲敦汽車申請破產保護。而在美國產業鏈布局遭遇挫折后，富士康開始將重心轉向日本。
今年9月，富士康調轉車頭，宣布將充分利用子公司夏普的零部件技術，自主進行純電動汽車開發。而早在8年前，富士康就收購了夏普這家日本電子產品制造商的三分之二股份，獲得了后者在電子產品領域的生產能力和知識產權。
據媒體報道，此次有意收購日產，富士康不僅看中了前者的工廠與設備，也對其整個品牌組合頗感興趣，包括探陸、Sentra轎車系列以及GTR超跑等。
總體看，富士康似乎期望通過控股日產，直接獲取其在電動汽車制造的生產廠、供應鏈和技術專利，同時利用日產的品牌和渠道，在包括日本在內的全球市場銷售電動車產品。
眼下，日產正面臨著業績下滑的壓力，正加速推進企業重組。
2024財年上半年（2024年4-9月），日產汽車銷售額為5.98萬億日元，同比下降1.3%；營業利潤為329.1億日元，同比下滑90.2%；凈利潤減少93.5%，至192.2億日元。
基于當前低迷的業績，日產汽車下調了對2024財年的預期：銷售收入從14萬億日元下調至12.7萬億日元；營業利潤從5000億日元下調至1500億日元；全球銷售目標從365萬輛下調至340萬輛。
此外，日產還曾宣布，計劃降低20%的全球產能，并在全球裁員9000人。由于債務危機，日產的前景展望已經被一些機構降至“負面”。
對于富士康的虎視眈眈，尋求與日產合并的本田也變得相當緊張。據媒體報道，關潤計劃在法國巴黎與日產大股東雷諾的首席執行官盧卡·德梅奧舉行會談。而本田相關人士對日產警告稱，“如果日產和鴻海合作，我們的合作就會一切歸零”。
造車不是造iPhone
一直以來，富士康還是想把做手機OEM模式搬到汽車領域，為特斯拉等龍頭企業服務，做汽車行業的代工巨頭。
2022年10月，鴻海集團董事長劉揚偉就放話稱，“我們過去造PC、造手機，現在開始，我們要造EV。”同時，他也表示，富士康造車的目的不是打造自己的品牌，而是吸引汽車大廠合作。
但從此次有意控股日產以及此前在日本市場的布局看，富士康對于電動車業務的愿景，已經不止做代工平臺那么簡單。
對于直接造車，富士康創始人郭臺銘此前曾認為，這并不是一件難事，他曾表示，“蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone。我們既然能造iPhone，為什么就不能造電動車”。
不得不承認，在iPhone的代工業務上，富士康一直擁有巨大的成本和效率優勢，但這并不能說明，電子代工的經驗，可以直接復制到供應鏈更長、整合難度更大、賬期更長的汽車制造領域。
即使在汽車加速智能化的時代，汽車制造與手機代工在產業鏈、商業模式上存在著不小的差距。
到目前為止，富士康似乎只是做到了“能造車”，而未走到“造好車”這一步。
以富士康ModelC為例，該車型定位屬于緊湊型純電動SUV，不論是外型還是內飾，均稍顯中庸。
今年一季度，富士康Model C的量產版，以納智捷Luxgen N7的名義在中國臺灣交付。據媒體報道，今年前8個月，按照臺灣電動汽車掛牌數排名，特斯拉Model Y以5724輛排名第一， Luxgen n7以5115輛排在第二位。
但必須指出的是，由于市場和政策因素，臺灣電動車市場競爭并不充分，許多國際車企對此持保守態度。從全球市場看，富士康多款車型的銷量尚未形成規模優勢。
此外，富士康另外一款此前備受關注的車型ModelB，百公里加速為6.6s，純電續航里程為450km，動力和續航水平中規中矩，甚至要落后于當前的主流產品。此外，由于ModelB造型與大眾 ID.3太過相似，也因此遭受了外界質疑。
而由于汽車名高度“致敬”特斯拉，富士康曾被馬斯克曾公開調侃：“汽車和手機相比非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，讓他造車。”
在此前，半路出家的富士康更愿意以代工廠的身份與車企達成合作，但這一路線與當前各家車企追求實現自研、建設自有工廠背道而馳，更何況富士康并沒有證明自己有造好車的能力，這可能也是其尋求控股日產的原因。
眼下，富士康還在嘗試展示自身的造車實力。
今年年初，富士康在河南成立了100%控股的富士康新能源汽車產業發展（河南）有限公司；7月，富士康與河南省政府簽署了戰略合作協議，以推動新能源汽車整車、儲能電池、數字醫療和機器人產業基地等項目落地。
在2023年上半年，富士康曾放出“豪言”，到2025年公司汽車業務收入將達330億美元，并占據全球電動汽車市場5%的份額；2025-2027年要搶占中國3000萬輛汽車產能的10%。
但在如今中國汽車產業產能過剩的關口下，富士康還面臨著造車資質、政策和法規等方面的挑戰。
而最近，富士康的話鋒有所偏轉。今年10月，關潤在接受采訪時表示，公司正謹慎推進電動汽車業務，他認為業務環境存在高度不確定性，若行動過快可能遭遇不測。