界面新聞記者 | 劉澤然
編者按：2024年9月召開的中央政治局會議提出，要幫助企業渡過難關，進一步規范涉企執法、監管行為；要出臺民營經濟促進法，為非公有制經濟發展營造良好環境。繼2023年民企大調研之后，界面新聞和界面智庫2024年10月起再次開展年度民營企業發展現狀調研，以了解民營企業最新發展動態以及政策和法律訴求，助力民企渡過難關。
2024年，中國汽車市場在延續上年價格戰的整體趨勢下再次升級至“淘汰賽”，整個行業面臨著前所未有的挑戰。乘聯分會秘書長崔東樹提供的數據顯示，2024年，新能源車的價格戰愈演愈烈，降價峰值達到7個百分點，涉及的車型數量從2023年的150款增至224款。
近年來滲透率一路走高的新能源車型受到的壓力最為明顯，占降價車型中的51%。此外，傳統燃油車促銷也維持高位，其中豪華車促銷力度創下新高。崔東樹表示，價格戰已經從偶發事件變成了市場常態。
降價的幅度和范圍的擴大，無疑加劇了市場的競爭，特別是對那些缺乏足夠降價空間和持續資金輸血能力的民營汽車公司來說，形勢尤為嚴峻。在激烈的價格競爭和高度同質化的市場條件下，高合、恒馳、眾泰、華泰、極越等品牌經歷了從求生到退場的過程。
同質化現象扮演了推波助瀾的角色。年末的一個超40款車的橫評中顯示，測試中近乎95%的主流新能源汽車采用了類似的懷擋設計，超過70%的車型選擇了相似的屏幕交互方案。即使在高端芯片的使用上，如8155和8295的占比也超過了80%。
這種普遍的模仿行為，使得創新成為稀缺資源，進一步導致市場上的產品差異化減少，價格因此成為了決定消費者選擇的關鍵因素。
一位汽車公司高層管理人員向界面新聞表示，價格戰通常反映出產品本身的不足：“價格戰是一種被迫采取的策略，當企業無法通過產品特性吸引消費者時，大概率只能訴諸于價格競爭以保持市場份額。這種做法顯然非長遠之計。”
他進一步強調，企業的根本問題在于管理層的決策和戰略方向：“如果你不能做到脫穎而出，就只能在惡性價格戰中咬牙打下去，然后死掉。”他建議，對于那些發現自身無法通過提升產品價值來競爭的企業，應當重新考慮其管理策略，必要時需要更換管理團隊，以尋找新的解決方案。
企業應當尋求通過非價格因素來區分自己，例如改進產品設計和功能，或提供更優質的客戶服務，以增強產品的吸引力。
他所在的公司已停滯造車和銷售業務，但憑借業內的人脈資源和較強的設計開發能力，目前正在通過負責其他汽車公司的外包設計開發業務維持。
另一位前汽車產品開發負責人表示，對于新勢力汽車公司而言，找到一個能幫助實現規模經濟的穩定產品非常關鍵，因為國內市場的主流需求相對趨同，這不可避免地導致了惡性競爭，所以“先占好坑位”就變得極其重要。
他指出：“關鍵在于車型產品序列的構建順序。目前，相當數量的公司之所以陷入困境，投放順序出現失誤是重要原因之一。小眾車型只能是錦上花，而非雪中炭”。
他解釋說，能夠提供穩定銷量和現金流的產品應該在公司成立初期就投放市場，而那些能夠區別于競爭對手的特色產品則應在公司業務穩定后考慮推出。
目前他所在的公司正因為資金鏈斷裂而導致多款車型生產停滯，僅依靠出口業務勉強維持。
從整個汽車行業來看，制造商在其中相對占據較優勢的地位，在市場策略上能夠進退自如，但這并不意味著供應商和經銷商能享受同樣的靈活性。作為回旋余地相對受限的一方，一旦主機廠決定進一步加碼價格競爭，供應及經銷環節就開始面臨更為直觀的競爭壓力。
今年年初，擁有27年歷史的廣東永奧集團因經營困境而陷入危機，旗下80余家4S店被查封。8月28日，曾為中國最大經銷商集團的廣匯汽車正式從股市摘牌。12月4日，曾是北京最大奧迪4S店的華陽奧通汽車銷售有限公司宣布關店，轉為售賣問界品牌，對奧迪僅繼續提供維修保養服務。
據中國汽車流通協會副秘書長郎學紅透露，2023年延續至今的汽車價格戰，首先將行業壓力傳導給一線經銷商，預計全年將有4000家4S店退出市場。另據一名經銷商分店負責人估算，目前全國約有3萬家經銷商，其中只有10%盈利，20%持平，而剩下的70%都在虧損。
一家主要經銷豪華燃油車的傳統汽車經銷商中報業績轉虧，其負責人對界面新聞表示：“相較去年，今年形勢更加嚴峻。面對國內車市價格戰的沖擊，銷量下降，利潤下滑，公司的資金鏈也出現緊張的情況，特別是上半年。” 同時，他也提到汽車以舊換新政策對市場的積極影響，并透露該公司正在轉型新能源車，已成為某國內新能源領頭品牌在香港的獨家經銷商。
壓力之下，經銷商之間的競爭變得更加激烈。一名傳統品牌4S分店負責人表示，分店向主機廠批量訂車后，過去半年就只能作為庫存車大幅降價。再囤下去，庫存車就變成二手車，那還不如在拿到車的前三個月就開始拋售。
供應商層面，隨著新能源產業鏈擴張勢頭降速，存量市場競爭也開始走入白熱化階段。在這一過程中，供應鏈各環節包括原材料、零部件制造到整車制造的供應商均面臨壓力，價格持續處于較低水平。
羅蘭貝格發布的《2024全球汽車供應鏈核心企業競爭力白皮書》顯示，2023年中國百強零部件企業的整體凈利潤率僅為7.2%，顯示出行業在降本方面的空間已相對較小。
汽車公司為了追求市場競爭力，不斷加快新產品的上市速度，這不僅縮短了產品研發周期，也對中游企業的技術創新施加了巨大壓力。零部件制造商在努力“降本增效”的同時，還需要應對來自汽車制造商的多樣化和頻繁變更的技術需求。
目前，零部件行業的表現相對于整車產業略顯優勢，但零部件公司的毛利率仍然呈現下滑趨勢。數據顯示，第三季度零部件行業歸母凈利潤為184.68億元，同比僅增長0.2%，環比則下降了6.5%。
相對較長的賬期和無休止的降價要求也讓許多供應商持續承壓。有業內人士向界面新聞透露，部分供應商已有聯合抵抗的傾向，預計在2025年可能將壓力重新推回至主機廠。這意味著“二三線品牌和公司最先遇到問題，頭部企業也不可避免地將面臨挑戰”。
隨著中國汽車市場競爭的日益激烈，價格戰已成為一個難以回避的現實。這種內卷式的競爭不僅對企業的持續經營構成威脅，也嚴重影響了整個行業的健康發展。在此背景下，中央政府已經開始采取行動，對這一問題進行了明確的指示和調整。
12月11日至12日召開的中央經濟工作會議，明確提出要“綜合整治‘內卷式’競爭”。今年7月，政治局會議便提出了要“強化行業自律，防止‘內卷式’惡性競爭”，而此次中央經濟工作會議從“防止”到“整治”的用詞轉變，預示著政策方向和治理力度的加強。
對此，經濟學家和業界專家均表示，過度競爭和產能過剩已經影響了行業的整體利潤率和工業品價格，妨礙了企業的中長期投資和研發活動。中央的這一決策被視為對行業的一次全面審視，旨在通過市場和行政手段，綜合治理這一問題。
中國電動汽車百人會副理事長董揚認為，中央政府的這一策略將引導企業在市場競爭中避免過度的惡性內卷，通過行政和市場手段的雙管齊下，加上輿論的引導，構成了一種全方位的綜合治理模式。
此外，在當前的商業環境中，具有創新潛力的初創企業面對的挑戰不僅限于市場競爭，更在于資本的獲取與運用。上文提到的汽車公司高層管理人員指出，許多國有投資機構由于盈虧機制的限制，不敢對初創的中小型汽車公司進行投資，這使得這些公司在融資時面臨巨大挑戰。
他告訴界面新聞，“對于那些只靠一兩個創新想法活命的公司來說，如果在程序審批、資質或資金上存在缺陷，就可能無法生存。而大型企業由于其資金充足和政商關系良好，即使他們后來才意識到這些創意，也能快速布局并追趕上來。”
他呼吁國家出臺相關政策，鼓勵國資對有潛力的初創企業進行“更有耐心”的投資，并建議效仿高鐵或其他基建模式，為初創企業提供更長的盈利寬限期。此外，針對初創企業的審批環節和效率應進一步提高。
他認為這將有助于初創企業在成本優勢或產品力上實現突破，從而在市場上實現更高水平的溢價能力，有效遏制價格戰。
董揚近期也撰文表達了類似觀點。他指出，國內許多中小企業和民營企業普遍面臨融資難題。為解決供應鏈資金流通問題，他建議銀行建立一個區分大型企業和中小企業的壞賬率基準體系，以給予中小企業更大的寬容空間。
