界面新聞記者 | 周姝祺

在失去保時捷全球最大單一市場的身份后，保時捷中國區的調整箭在弦上。從組織架構調整到經銷商規模縮減，這家豪華品牌制造商試圖通過在中國市場精簡業務來維持利潤增長和熬過難關。

12月17日，市場消息稱，保時捷開啟中國區裁員，正式員工和外包員工的裁員比例分別為10%和30%，補償方案為“N+6”。一位接近保時捷中國人士向界面新聞確認了裁員信息，縮減規模約為30%，賠償金額或為“N+3”。

保時捷中國向界面新聞否認了中國區裁員及相關信息，但承認內部組織架構在進行優化重組。官方表示，正在提升各部門及項目的效率和優化成本，根據實際情況，相關措施涉及間接和直接人力成本。

今年保時捷本應該通過新品攻勢維持銷量穩定和利潤增長。在北京車展上，保時捷發布了中國專屬的新款Taycan 4和起售價72.8萬元的全新純電車型MACAN，后者是保時捷購車門檻最低的電動車型。但這些產品未能給保時捷帶來明顯增益，卻反而陷入量價齊失的窘境。

由于新能源轉型不力和豪華車市場規模縮緊，今年前三季度保時捷在華交付量下跌三成，以4.32萬輛位居北美和歐洲市場之后。中國曾連續8年位居保時捷全球最大單一市場。

另據大眾集團三季度財報數據顯示，保時捷前三季度營業利潤為9.74億歐元，同比跌幅高達41%；其營業利潤率降至10.7%，低于公司預期的17%至19%的中期利潤率目標。

一位接近保時捷的人士向界面新聞表示，疫情和行業缺芯危機讓保時捷在供不應求的市場環境中，錯估了發展形勢，大肆擴張經銷商網絡和設定了較高的新車銷售目標。而當市場情緒發生轉變之時，保時捷未能及時調整。經銷商頻繁降價促銷以清理庫存，直接影響到保時捷“奢侈品”屬性。

今年9月，新上任的保時捷中國總裁潘勵馳在密集調研100天后，首要核心舉措是收縮保時捷在華銷售網絡。到2026年，保時捷中國網絡數量將從現有的150家降至100家。

他在接受界面新聞等媒體采訪時表示，目前客戶需求下滑、銷量縮減，對經銷商網絡進行優化勢在必行，以保障合作伙伴在本地市場的盈利能力。在他看來，如果銷量疲軟，沒有必要一味提升銷量目標，更重要的是保證品牌價值和品質。

中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉向界面新聞指出，當銷量疲軟導致網點數量過剩之時，保時捷精簡規模屬于合理舉措。它可以依據市場數據調整銷售網點布局和數量，在維持用戶覆蓋度的同時，提升經銷商單店銷售規模和減少業績虧損。

由于去年在高銷售目標之下被迫虧損賣車，保時捷經銷商平均銷售回報率已從2022年5.5%下降至今年前10月的1.9%。在今年初保時捷中國經銷商大會上，新豐泰、百得利和美東集團三家保時捷中國經銷商要求保時捷中國針對經銷商銷售新車的造成的虧損予以賠償。

李顏偉告訴界面新聞，部分保時捷門店在被取消了售前功能后，仍能通過售后維修保持運轉和客戶維護。但是，一些依賴保時捷生存的經銷商集團對閉店調整抵觸較深。新車銷售利潤是多數保時捷經銷商最主要的收入來源。

當企業遭遇危機之時，精簡業務和減少投資是渡過難關的通常做法。但保時捷想要從根源解決中國區銷售萎靡的問題，關鍵要解決全球化產品與中國市場的脫節。

中國汽車消費市場已經與德國及歐洲地區截然不同。中國智能電動汽車的發展速度領先于全球，消費者也青睞于擁有科技元素加持的產品。這家習慣以平臺化開發全球產品的豪華汽車制造商很難再照搬過去的產品引進模式，僅以細微調整來滿足中國豪華汽車消費者挑剔的需求。

另一方面，豪華汽車的內核發生了改變。傳統豪車的品牌力根植于其在燃油車時代的技術實力，包括零百加速、大功率發動機和強操控底盤素質等。但這些技術護城河在電動汽車時代被打破，且這些參數和配置被下放到了30萬元以下的大眾車型之上。

保時捷想要繼續在中國市場證明品牌溢價能力，為此效仿大眾安徽強化本土化研發。近期保時捷在華新設技術部門，統籌品牌在華研發工作。在信息娛樂、大數據和人工智能等領域擁有工作經驗的本土技術人才李楠出任中國技術部副總裁一職。

潘勵馳表示，中國的研發成果將應用在所有的保時捷車型上，新設技術部門將與位于魏斯阿赫的研發總部保持緊密合作。并且，中國本土化研發不是紙上談兵的PPT，而將是務實和非常充分投入。

“賽車的藝術不足以讓公路車滿足中國消費者的要求。我們有很強的機械性能、機械素質和技術的沉淀，但在數字化和智能化層面必須得跟上，要保持開放的態度和要有緊迫感。”