界面新聞記者 | 張熹瓏

12月5日，廣州市人大常委會發布公告，將從2024年12月30日起施行《廣州市電動自行車管理規定》（簡稱《規定》）。

《規定》共55條，對糾治電動自行車改裝、超速、違章、火災等亂象作了剛性規定，包括：禁止提升最高設計車速、三次以上道路交通違法行為或被扣車、對一周內三次以上嚴重交通違法行為的騎手派單管控、對電動自行車實行總量控制等。

在廣州，電動自行車亦被稱為“電雞”，這種交通工具深嵌民生日常，是居民短途通勤、接送孩子的代步工具，也支撐著全城外賣、閃送等即時配送系統。

但跟通勤便利一同帶來的，是闖紅燈、逆行、超速等違規行為，以及由此導致的交通事故。

在12月5日的媒體通氣會上，廣州市司法局負責人指出，截至目前，廣州市電動自行車登記上牌的數量已經達到近560萬，還在持續增長。但是廣州市道路交通的承載能力以及車輛停放充電設施等資源的配置和配備是有限的，尤其在中心城區這一矛盾會更加突出。

而據廣州市統計局數據，2023年末，廣州常住人口1882.70萬人。這意味著約每3個人中就有一人擁有電動車。

華南城市研究會創會會長、暨南大學教授胡剛告訴界面新聞，廣州的電動車保有量在國內屬于前列，因為廣州是一個平民化城市，外來務工人員眾多，這也導致電動車增長非常快，“這種情況下，廣州對電動車立法，在全國來看起到風向標作用。”

《規定》第50條提到，根據城市道路交通發展狀況和發展導向，綜合考慮交通出行合理需求，對電動自行車實行總量控制。

針對現有電動車，《規定》從生產、銷售、維修、登記、通行、停放、充電等方面進行了規定。例如，公安交警部門可以使用電子技術監控、測速儀等設備，收集、固定電動自行車交通違法行為的證據。駕駛未懸掛有效號牌的電動車上道路行駛，或者有三次以上道路交通違法行為記錄且拒不接受處理的，公安交警部門可以扣留車輛。

外賣騎手是電動自行車重度使用群體。針對這一群體，《規定》提出，用于即時配送的電動車應懸掛專用號牌；如果騎手一周內有三次以上闖紅燈、超速行駛、逆向行駛等嚴重交通違法行為，即時配送企業應對其實行派單管控。

早在2021年，廣州就將電動車治理提上進程，當年7月，廣州發布了第一份“中心區域限行”限行方案，向社會公開征求意見；同年11月，廣州正式啟動電動車登記上牌，開始接受市民預約。

2023年11月，廣州擬對電動自行車實行累積記分制度；同年12月，正式實施電動自行車通行管理措施。

胡剛分析道，《規定》的出臺，反映了廣州的城市交通系統還沒有適應電動車的大規模發展，特別是老城區，經歷了從步行為主流到私家車為主流的變化，但沒有給電動車留下足夠的車道。

作為國內發展最早的城市之一，廣州的城市規劃參考了港澳的道路規劃，老城區很多路段沒有給非機動車留下位置，電動自行車不得不擠占機動車或行人的道路空間。

根據廣州市交通規劃研究院分析，全市主次干道非機動車道設置率僅為32%，低于北京95%、上海90%的水平。

“所以法規的出發點主要是緩解交通堵塞、減少安全問題，著眼于加強管理、懲罰違規行為。”胡剛同時認為，《規定》仍存在一定局限性，對于電動車的發展配套鮮有提及。

“電動車出行是一種趨勢，對于非機動車道和停車點的建設，政府如何投資、改造，這部法規里都沒有提及。電動車使用者多數是低收入群體、外來務工者，沒有考慮到這部分人的需求。”胡剛表示，應大量增設電動自行車道及停車場，道路路面汽車與電動自行車應達到各占50%比例，平衡機動車和非機動車的路權問題。

胡剛指出，從產業角度看，電動自行車涉及電池、新能源等環節，事實上也可以視為一種新質生產力。

可以預計的是，隨著《規定》的落地，在過去幾年保持高增長的電動摩托產業，也將受到不小的影響。

比如在廣州有近40家體驗店和服務店的國內“CDR第一股”九號公司。上半年，九號公司賣出了120萬臺電動兩輪車，收入33.83億元。2020年至2023年，九號公司電動兩輪車的銷量從11.43萬輛大增至147.15萬輛，對應收入從4.32億元飆升至42.32億元。

2019年中，電動兩輪車新國標正式開始實施，掀起電動兩輪車新一波置換潮。九號公司捕捉到了這一趨勢，其2020年上市募集的12.4億元資金中，有3.5億元投向了在建的智能電動車輛項目。

不過，隨著各地陸續出臺政策控制電動車總量，這一市場的高速增長態勢也受到影響。今年第三季度，九號公司電動兩輪車銷量93.76萬臺，收入25.92億元，對比2023年同期分別增長53.7%和56.9%，增速比起前幾年有所回落。