文｜新能源觀察家 

2024廣州車展上，合資車似乎“好起來了”。

上汽奧迪一改往昔，其推出的新豪華電動品牌摒棄了經典“四環”標志，改用字母“AUDI”代替；廣汽本田亮相了全新燁P產品序列及全新W純電架構；東風日產展示了“GLOCAL”模式下的最新智能技術成果，亮相了其基于新能源架構下打造的N系列產品。

一系列的大膽求變，讓合資車在當下消費者心中的形象被扭轉了。

“終于學會不‘敷衍’了！”“他們那扭扭捏捏的性格早就該改改了！”“合資終于醒悟了，看來是要好好拼一把新能源了！”

由此，在新能源汽車市場迷失良久的合資車終于找到了“殺”回來的入口。

2025年的新能源之爭強度加大，誰又能笑到最后呢？

1.曾經的“尖子生”淪為“學困生”

近幾年，伴隨著燃油車的節節衰退，屬于合資品牌“躺著賺錢”的時代過去了。

乘聯分會最新數據顯示，2024年1-10月，主流合資品牌的市場占有率從2020年同期的51.8%，跌至28%，下滑了近二十四個百分點。

而反觀自主品牌，其2024年1-10月的市場占有率從2020年同期的34.6%，升至59.7%。增長了超二十五個百分點。

我們不難看出，合資品牌所丟失的近二十四個百分點市場，是讓自主品牌拿走了。

緣何如此？

時間回到2020年，多重因素合力下，汽車市場已然開始生變，“蔚小理”、零跑等造車新勢力憑借著在新能源市場布局的先發優勢，逐漸得到了市場的主動權，吃起紅利。

圖/蔚來、小鵬、理想

而在彼時，大多數的合資品牌仍處觀望狀態，并未在新能源領域投入太多的精力和資源。

如今，在自主品牌的重壓下，合資品牌雖然逐漸意識到了布局新能源市場的重要性，但可惜的是，受之前重視度不足、技術研究慢半拍的影響，合資品牌的被動局面并未迎來太大改善。

舉例來看，截至目前，東風日產旗下在售的新能源車型有啟辰VX6、啟辰大V DD-i、ARIYA艾睿雅等，但似乎都中規中矩，沒有一款能實現月銷量過2000輛，自然也無法扭轉東風日產在新能源領域的地位。

圖/東風在售新能源車型

想要繼續在燃油車領域發力的上汽奧迪則成為征戰中國市場的一場“笑話”，今年1-10月，上汽奧迪旗下全系車型累銷僅3.08萬輛，不及自主品牌的一個季度銷量。畢竟現階段多半消費者購買新車會優先考慮新能源車型。

而對于合資品牌旗下的新能源車，多名消費者流露出了不太信任的態度。“這些合資品牌的電車就好比當年的國產油車，總給人一種‘雜牌’的錯覺。”“說實話，好多合資品牌推出的新能源產品都過于混亂，沒有鮮明特征，讓人無從入手，也不想入手。”

乘聯分會秘書長崔東樹認為，“隨著乘用車行業的電動化智能化轉型，合資企業原有的產業優勢弱化，產能壓力加大，面臨新時代高質量發展的新課題。”

這反映在2024年10月廠商零售銷量排行榜上就是，前十的企業除了大眾和豐田，其他的都被比亞迪、吉利、奇瑞和長安等國產車占據。

2.破而后立

“死得晚，才能有的活”。

今年，逐漸意識到這句話含金量的合資品牌，紛紛在新能源市場認真起來，加碼新產品。

細數到接近尾聲的2024廣州車展，多家合資品牌將自家新能源車型放在了C位，燃油車則躺進了角落。

具體到品牌，廣汽本田發布了全新一代智能高效純電專屬平臺Architecture W，而基于此平臺打造的首款車型燁P7量產版也在本次車展迎來了首發亮相。

圖/燁P7

據悉，燁P7定位“豪華純電SUV”，采用了當前本田最新技術，搭載了寧德時代電池、華為光場屏、航盛生命感數字座艙等中國各行業頭列供應商產品，預計上市時間為2025年上半年。

東風日產旗下基于“GLOCAL”模式下打造的首款純電車型N7首發亮相廣州車展，其搭載的高階智駕技術可實現高速領航NOA、城市記憶領航NOA及全場景智能泊車，配備的AI零壓云毯座椅能實現對座椅背部、腰部、腿部的自動調節。

圖/N7

上汽奧迪新電動品牌“AUDI”及其旗下的概念車奧迪E首次亮相廣州車展，按照奧迪官方介紹，該款車可實現“艙、駕、算、聯”四域合一。

圖/奧迪E

合資車的系列做法，收效幾成？

對于廣州車展上合資車的新變化，諸多網友熱議，“合資車也學會智能化了？不吃老本后，車都變香了。”“不容易，終于在新能源市場拿出看得過去的產品了。”

四川綿陽的韓先生（化名）是一名老合資車車主了，據他介紹，他的那輛天籟開了得有六七年，除了日常保養，就換過一次電瓶。“下輛車想換電車，可我們那里的自主品牌比大城市來說還是太少，所以看到這次廣州車展合資品牌推出的電車后，我當時就想給自己安排上，畢竟我們這里合資4S店較多，售后方便有保障。”

當前，在低線城市或縣鎮級地區，和韓先生抱有相同看法的并非少數，而其大多數消費者均認為，買車時還是會優先考慮合資品牌，畢竟歷史資源積淀雄厚的，質量也會更過硬些。

“我們做了調查，現在買合資品牌的人中，有62.2%的人還想買合資的電動車。”國家信息中心副主任、正高級經濟師徐長明如是說。

由此，在中國尚未完全丟失機會的合資車，在2024廣州車展扳回了一局。

3.合資車的“翻紅”秘籍

有一點需要關注，合資車的“唱衰”并非僅僅因為其入局新能源市場過晚。

據了解，當下，合資車在燃油板塊的表現也不容樂觀，比如廣汽謳歌、三菱、鈴木等多個合資品牌的陸續退市，而此境遇產生的源頭大抵與合資車入駐中國市場之初的“傲慢姿態”有關。

北京的何先生（化名）駕齡二十年，據他透露，二00幾年那會兒，他和很多消費者一樣，都愛買合資車，覺得質量好，開出去拉風，但隨著一次次來自合資車的“背刺”，他現在買車第一pass的就是合資。

“以前經常會遇到入手的合資車和同型號海外版配置不一致的情況，見怪不怪，畢竟，在安全縮水面前，高價減配只能算是大巫見小巫。”

理想MEGA車主薛先生（化名）表示，“在咱們新能源沒出豪華MPV之前，我一直覺得加價30萬買埃爾法太虧，可沒辦法，生意上需要，只能吃了這個啞巴虧。”

由此，在與諸多對合資車寒了心的消費者接觸中，我們不難發現，合資車想要真正挽回中國消費者的心，恐還得學習“一視同仁”，拿出足夠多的誠意對待消費者。

價格方面，合資車應在保證質量的基礎上，降低價格門檻，最大限度地優化配置組合，做到價格匹配價值。

服務方面，合資車應加大對售后服務網絡建設的投入，與經銷商共同制定好4S店銷售及售后人員的服務標準，并適當推出免費車輛檢測等回饋老車主的福利活動，以增強消費者的滿意度和信任度。

合資車的求變到這兒為止，夠嗎？

平心而論，在這場新能源之戰還未迎來決勝局之際，想要留下的合資車恐還得繼續鉚足了勁兒向上。

畢竟，時代在變，消費者的需求也在變。

具體來看，當前大多數合資車的智駕技術與國產自主品牌仍有一定差距，比如華為最新ADS 3.0已實現端到端類人智駕。由此，在智駕領域同樣起步較晚的合資品牌，有的選擇繼續自研，有的則與中國大廠合作，比如，一汽奧迪旗下的奧迪A5L、Q6L e-tron均搭載了華為高階智駕。

說到這兒，不得不強調，想要更好地滿足中國消費者需求，合資車除了應著眼智能化這個與時俱進的“新潮”項，提高自家產品科技含量外，還應聚焦消費者的用車需求，著眼車內空間設計。

此外，作為新能源市場里的“落后派”，合資車想要盡快趕上來，不妨與中國品牌的主動合作，畢竟資源共享后，其在新能源領域的滯后是會得到補足的。

未來，找到解題思路的合資車，在市場格局中將獲得怎樣的席位，拭目以待。