界面新聞記者 | 薛冰冰

“差點把東航APP當成第三方OTA了。”近日，有用戶在網絡平臺發帖稱，其使用東航APP搜索下周北京飛廣州的機票，發現訂票頁面不僅有東航自己的航班，連國航、南航的航班票價信息也一同列出。

而這一現象不僅存在于東航APP上。界面新聞先在國航APP上搜索了11月14日北京飛上海的機票，當天APP內共列出48個航班的機票，其中國航自己的航班有22班、東航航班有26班，占比甚至超過國航自營。

南航方面，以11月16日廣州飛上海為例，其APP內當天共列出37個航班的機票，南航自己的航班有16班、東航有13班、國航有8班。在南航APP內可以直接預訂另外兩大航司機票。

但是界面新聞也發現，三大航互相售賣機票并非完全打通，彼此之間仍存在很大壁壘。

一方面，互售機票限制在特定航線范圍內，主要集中在京滬線、京廣線、滬廣線、滬深線、京深線等往返于一線城市之間的精品商務干線，其余的多數航線如北京-成都、上海-重慶等均未開放機票互售；另一方面，互售機票只存在于國內航線上，國際航線不覆蓋。

此外，各家航司在預訂頁面會注明，值機需要到實際承運航空公司柜臺辦理，且行李規定、休息室使用規則、乘機要求及機上餐食等都以實際承運航空公司為準。

還有一點在于，對于會員而言，從另外一家航司預訂機票，也不支持累計本家會員積分。例如，東航方面規定，國航實際承運航班，不支持累計東航會員積分。

界面新聞查閱到，早在2019年3月份，就有媒體報道稱，在東航官方渠道搜索南航機票時發現，東航官網和APP上出現大量南航在售航班，其中除雙方代碼共享的航班之外，還有一批通過“互售協議”展示的南航航班。

民航專家林智杰曾指出，航空公司之間一般都會有互售協議，主要約定可以互相銷售的航線、艙位、結算的價格以及相應的傭金。在此之前，東航營業部也可以出南航機票，相當于代理的角色。特別是在航班延誤取消的時候，可以讓旅客在不同航司間完成簽轉。

只不過，多年前東航和南航的互售并未持續進行下去。民航專家李淵告訴界面新聞，之前東航和南航互售機票，當中有部分考量在于二者都是天合聯盟成員，但南航后來已經退出天合聯盟。“原來互售，兩家之間有代碼共享，為的是借用別人的航班來擴大自己的網絡，為自己的常旅客提供更多選擇，增加客戶粘度。”

對于這次的三大航互售機票，中國民航大學航空經濟發展研究所所長、民航高質量發展研究中心副主任李曉津教授向界面新聞分析稱，航班機票互售是航空公司之間最基本的合作方式，體現三大航的“抱團取暖”，主要是為了應對高鐵分流競爭的影響。

關于高鐵競爭，今年6月19日中航協舉行的專家沙龍研討會就提到這一現象。會上稱，航空需求不足是今后一段時間必須面對的事實，尤其是公商務旅客出行占比下降，且轉向高鐵出行趨勢明顯。

考慮到目前三大航互售限制特定航線范圍，對于未來有沒有可能全面打通，李曉津認為：”打通與否要以顧客利益至上為原則進行權衡。未來應該不會完全打通，因為三大航是不同市場主體，存在很強的競合關系。”

但是對于航班機票互售一事，也有業內人士持不同態度。

“現在國內航空市場運力過剩、供過于求，航司彼此之間競爭多于互補，互相銷售機票意義并不大。”民航專家李淵稱。

林智杰也給出類似觀點。他向界面新聞表示，目前在三大航APP上線的，實質上只是一個查詢班次的功能。因為按照目前的積分規則，包括目前代理航班的票價都沒有什么吸引力，實際的銷量可能十分有限。

針對這里提到的票價問題，界面新聞在三大航APP搜索到，按照價格從低到高排序，航司自己的低價機票通常會靠前展示，互售的其他航司機票折扣不多，通常會靠后展示。例如，前述提到的11月14日國航北京飛上海的航班，國航自己航班經濟艙票價在510元至1810元，為經濟艙2.4折至8.4折；而互售的東航航班經濟艙票價最低為1830元起，為經濟艙8.5折。

“下一步要讓代理的航班變成真正的產品，既要展示的出來，還要賣的出去，還有很多的工作要做。只有到了能夠實質銷售的階段，這項工作才有真正的意義。才能方便商務旅客的查詢購票，真正實現三大航的快線化運營。”林智杰告訴界面新聞。