界面新聞記者 | 薛冰冰

近日，有多人在網上反映，10月21日，南航一架波音B787-9飛機執行CZ3534上海虹橋至廣州白云航班任務，在落地白云機場時疑發生“擦機尾”事故。另有當事乘客在航旅縱橫平臺上反映：“降落時候發生彈跳，真的嚇壞了”、“感覺飛機落地的時候應該撞壞了，彈跳劇烈”。

針對此事，界面新聞向南航相關負責人進行了解，截至發稿前未獲回應。不過有接近南航的知情人士向界面新聞證實了此事。該人士還稱，目前這架飛機停放在南航廣州維修大廠，因為是碳纖維復合材料，維修難度很大，估計會被拆解，進行回收再利用。

飛常準APP顯示，涉事飛機航班號為CZ3534，原定于10月21日10:50從上海虹橋起飛，實際起飛時間為11:04分，于12:53分降落在廣州白云機場。從運行信息看，該架飛機為波音787-9客機，注冊編號B1243，機齡為6.4年。

界面新聞查閱涉事飛機近一個月來的飛行記錄，事發前一個月該架飛機先后執飛過上海虹橋-廣州白云往返航班、廣州白云-吉隆坡往返航班、廣州白云-倫敦蓋特威克往返航班等。在發生擦機尾事故后，近日來這架飛機不再有任何飛行記錄。

一名熟悉787機型維修的機務人員告訴界面新聞，波音787飛機的機身蒙皮使用的是復合材料，若從整機來看，也有大量的復合材料使用，占比約在50%。“復合材料最大優點就是輕，減輕了飛機的重量，進而節省燃油、運輸更多的人和物。但缺點是維修起來比較復雜，更容易造成不可逆的損傷，也就是小病好治、大病難醫。?”

這名機務人員還提到，從網上流傳出的圖片看，南航這架波音787應該是傷到了隔框，也就是受力部位。雖然復合材料可以修補，但也分位置，有些位置無法修補或者是修補后不能達到最初的設計強度，總之就是不過關。

他進一步解釋稱，復合材料的制作工藝是一層一層的碳布夾膠放在模具里，經高溫高壓粘接起來。而碳布是由碳纖維編織而成，如果出現小面積的裂縫或者表面擦傷，可以用同樣的碳布覆蓋，通過特定膠體來填補。但要遇上大面積的、貫穿性質的損傷，如果只是用新的碳布來覆蓋缺口，因為不同的碳布之間非一體化編織，這種修補便不是很牢靠。

該機務還向界面新聞表示，按照處置流程，在發生擦尾后，維修人員會先定義缺陷的三要素，即定位、定量、定性，定性包括表面擦傷、裂紋、斷裂。“每個性質的損傷有不同的標準和處理措施，南航這次事件還要看官方怎么定損傷性質。”

資深機長陳建國向界面新聞分析稱，所謂擦機尾，是指在飛機起飛或者著陸階段，飛機機尾部分接觸到飛機道面引起的機尾部分擦傷或損壞。他還提到，機尾、飛機翼尖、發動機、升降舵等飛機上平常不接觸地面的部件或位置發生接觸地面的事件，主要是飛機姿態大于正常起飛或著陸的姿態，就是通常所說的俯仰角度。此外也有可能是起飛或著陸姿態正常，但是飛機坡度超過一定的角度，或者坡度和姿態都超過正常的起飛或著陸安全范圍。

陳建國認為，造成起飛或著陸姿態和坡度超過正常安全范圍、導致擦機尾的原因很多，常見原因有以下的情況：天氣原因、飛機重量異常、飛機配平異常、飛行員計算失誤，還有飛行員起飛著陸視覺誤差、推力管理失誤、飛行員操縱等原因。

他也提到，不安全事件的原因通常是多方面的，一起民航不安全事件的調查通常需要分析各個方面。

界面新聞注意到，有媒體援引知情人士說法，該航班在著陸中發生了彈跳，副駕駛慌張中“拉了反推”造成事故。該副駕駛若不拉反推或彈起來后復飛，均可避免事故發生。知情人士認為，這次事故本可以避免，是一次人為因素造成的事故。

此外，網絡上也流傳一份針對該事件的過程還原文章。當中提到，副駕駛預先準備時曾向教員提出練習無指引盲降，教員評估廣州天氣后同意。不過，該文章中的說法未得到官方證實。

某航司一名飛行員告訴界面新聞，受此前三年疫情影響，各家航司航班量銳減，副駕駛飛行小時數大幅下降。

這名飛行員還表示，因為模擬機計算能力有限，飛行員通過模擬機訓練落地和實際航班中操縱落地還是有很大不同。真正想把落地練好，還是要在執行航班的過程中不斷提升水平。