界面新聞記者 | 白帆

蜜雪冰城這個“河南的小甜水”正在受到越南、印尼、馬來西亞等東南亞國家年輕人的青睞。除了蜜雪冰城之外，霸王茶姬、滬上阿姨、喜茶、瑞幸咖啡等茶飲品牌紛紛進軍東南亞市場。

讓在東南亞、美國等地的海外留學生喝上國內大火的蜜雪冰城，光靠品牌出海開店還不夠，供應鏈全球整合能力日益凸顯。

在現階段，國內餐飲、運動等品牌在海外的供應鏈體系尚未完善，大部分原材料依賴于中國出口和當地采購，不少國內供應鏈企業都看到了其中不可忽視的業務機會。 

品牌出海驅動供應鏈出海

據紅餐網發布的《中國餐飲出海發展報告2024》，截至目前，2018年出海的蜜雪冰城海外門店數已突破4000家，2022年出海的茶主張目前海外門店也超過1000家、2023年出海的庫迪咖啡超過240家。

為了在全球市場立足，這些出海的中國品牌紛紛設立自己的供應鏈系統，但由于尚處于發展初期，供應鏈涉及的環節眾多，資源整合實屬不易，效率低、成本高。而且目前大部分品牌的原材料依賴于中國出口和當地采購，國內供應鏈成為這些中國品牌的優選。

原本專注于國內市場的百世供應鏈找到了新的機會。今年初，物流企業百世的供應鏈服務開始進入東南亞和美國市場，近幾個月，百世集團旗下的百世云倉也宣布全面出海、國際業務板塊的供應鏈業務則交由百世供應鏈統籌管理。 

“我們的核心業務包括海外倉儲服務以及快遞、零擔、整車運輸。以一家頂尖運動品牌為例，該品牌不僅在國內擁有我們的倉儲和物流服務，而且從去年開始，我們也為其在東南亞地區提供倉儲服務。”魏永強舉例稱。 

他提到，這家運動品牌最初進入東南亞市場時，選擇與當地的一家傳統物流企業合作，但三個月后發現服務不符合預期。原因在于國內外的服務標準存在顯著差異。而國內供應鏈的經驗更加豐富，每天包裹量巨大，對交付時效和用戶體驗要求嚴格，已經形成了一套標準的管理流程。比如在商場配送時，物流公司必須遵守特定的通道和時間，甚至需要在商場內將商品分放到不同的小房間，并提供額外的服務，有時甚至還要幫助商家擺放商品、清潔貨架。 

另外在退換貨方面，東南亞與國內也有很大不同。國內通常會將退貨和送貨一起進行，從而增加效率、降低成本，但在馬來西亞等東南亞國家，退貨則需要獨立操作，送貨的人并不會順帶攬收客戶的退貨。這些差異給中國出海的品牌帶來了很多麻煩，而且成本較高。 

正是在這樣的行業背景下，出海企業轉而尋求與國內的物流公司合作，百世也根據市場需求整合資源，搭建海外供應鏈架構。今年年初開始，百世供應鏈開始進入東南亞和美國市場，希望深化和擴大這些區域的大客戶服務。 

在出海戰略之下，今年9月份，百世集團開通了印尼市場的跨境供應鏈服務和全場景全鏈路的SaaS解決方案服務。另外，作為供應鏈業務中的兩大核心之一，百世供應鏈旗下的百世云倉于今年5月也計劃全面出海，希望利用其優勢，在東南亞構建一個適應國際市場的云倉網絡。 

分領域來看，目前新能源汽車、休閑食品和茶飲、鞋服和小家電等行業的品牌出海趨勢更加明確，其對海外供應鏈需求增長旺盛。與此同時，這些領域也成為百世供應鏈出海過程中的主要客戶群。

而在近段時間，百世集團也將國際事業部中的供應鏈業務抽離出來，交給供應鏈事業部統籌管理。

百世集團副總裁、百世國際總經理王小青解釋了其中原因，中國的本土品牌開始正式把出海作為企業發展的戰略，配合品牌出海的供應鏈是一個非常專業的領域，國際業務不適合單拎出一套業務體系，而百世的供應鏈事業部已經有十幾年的運作經驗。

市場差異大，海外標準有待建立

當前，跨境電商市場普遍火熱，中國企業在東南亞市場的布局也逐漸深入，物流行業也要深入到與國內標準十分不同的海外市場。與此同時，相應的難題隨之到來。

整體上看，海外員工的工作時長、福利保障等與國內情況不同，需要花費較大的精力磨合。“我覺得最大的困難是人才供給問題。東南亞很多地區的員工與中國員工不同，很多人是按小時工作，他們沒有銀行卡，不存錢，不需要還貸款，感覺沒什么壓力，在工作上也缺乏主動性。”王小青還表示，在中國看似很簡單的一個工作安排，當地員工也不見得能理解并完整執行。

為了解決這些問題，王小青帶領團隊，把東南亞當地員工分為全職、兼職、半天、臨時、全天等不同工作時長，然后做好人員結構。同時，也把工作內容盡可能拆分，以降低對人的依賴。如今到了供應鏈出海的階段，這些經驗同樣適用于國際供應鏈。 

此外，供應鏈涉及的環節眾多，資源的整合是不容忽視的部分。比如在當地配送的環節，百世供應鏈一部分依靠快遞和快運資源，另一部分會找當地的物流公司和有車的司機合作。但是工作時長、工作積極性難與國內相比，服務標準、用戶體驗因此也會受到影響。不過，魏永強表示，未來隨著需求很多，會有很多華人加入，這有利于物流服務標準的統一。  

在出海的過程中，供應鏈專業人才也不充足，拖累項目的推進，很多工作的落地遭遇難題。為了應對這種情況，目前，百世與國內高校合作，一方面吸引馬來西亞、越南等國家的學生到國內學習，另一方面國內也開展定向培養，學生畢業后可以到海外工作，成為供應鏈管理者的儲備人才。 

另外，當前東南亞的基礎設施并不是很完善，甚至一些物流設備如倉庫里使用的貨架、叉車等都需要從國內運過去，而道路不便帶來的成本在一定程度上會被勞動力成本低中和。

在當前供應鏈出海的初步階段，上述問題會在一定程度上增厚成本。對于這樣的擔憂，魏永強表示，“受到行業、市場和當地標準的影響，我們的作業方式需要與國內有所不同，這是進入新領域并逐步適應的正常現象。”

百世方面認為，隨著東南亞物流基礎設施的完善、服務標準更加規范化，成本也會隨之降低，而現在正是搶抓紅利的時機。“百世提供的是全鏈路服務，應該說在現階段沒有明確的競爭對手。”他解釋稱，本地的傳統服務商提供的服務與國內出海客戶的需求并不匹配，而且讓他們短期之內做出改變也不容易。