文｜科技新知 茯神
編輯丨蕨影
國內的造車新勢力們，還在堅持純電路線的，可能僅剩以李斌的蔚來為代表的寥寥幾家。
據36氪最新獲得的消息指出，小鵬汽車的增程車項目于今年上半年已經完成了核心零部件定點，首款增程車預計在2025年下半年量產。早在今年7月份，就有媒體報道稱小鵬將推出混動車型，但當時官方很快對外矢口否認，表示增程解決方案只會在飛行汽車領域采用。
與小鵬的突然跨道不同，“賣一輛賠6.6萬”的小米汽車，去年8月就開始公開招聘增程系統設計開發工程師等崗位。據消息人士透露，小米的增程車型代號為“昆侖”，大概率作為其第三款車型于2026年上市，是在獲得獨立造車資質之前就與北汽定下的合作研發項目。
另外一家此前只走純電路線的極氪，近期也透露出消息將選擇兩條腿走路。在吉利汽車2024年中期業績發布會上，吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧表示，明年三季度后將向市場推出極氪旗艦大SUV，包括純電和電混兩種動力形式。
擁抱油箱正在成為中國新能源車企們“口嫌體正直”的共識。僅僅是四年之前，時任大眾汽車中國區CEO的馮思翰還發表過比較激進的觀點稱，增程式電動車是個胡說八道、最糟糕的解決方案，因為燃油發電非常不環保，如果我們繼續燃燒化石燃料，用石油發電，那就沒必要做電動車了。
可環保終究抵不過市場消費者的用腳投票。乘聯會統計的7月份國內銷量數據顯示，純電動批發銷量50.5萬輛，較6月55.9萬輛環比下滑9%。從銷量結構來看，與2023年同期相比，純電動份額從68%降至53%，而插混與增程則分別由25%、8%上升至34%、13%。
在第一次增程與純電的戰爭中，勝負結果已然顯而易見，那么當一眾車企都踏入增程賽道后，第二次較量會有哪些影響局勢走向的關鍵？
Part.1 落后技術的領先式勝利
2023年11月，以增程式電動車在“蔚小理”中后來居上的李想，在微博上發文表示，中國自主品牌還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。
雖然他的預言是在針對插電式混動，但從諸多純電車企的轉向來看，增程式路線的誘惑力不可謂不大。
截至2024年8月份，國內新能源汽車市場銷量達到了546.3萬，同比增長38%。根據車市物語整理的公開數據對比可發現，在累計銷量排名前十的品牌中，只有問界和零跑超過了大盤增速，二者的爆款車型均是增程式產品；堅持純電路線的四家品牌，蔚來和大眾略低于市場平均水平，特斯拉和廣汽埃安則出現不同程度的銷量下滑。
增程式路線不僅是提振銷量的秘訣，更是挽大廈于將傾的法寶，零跑與哪吒這兩個第二梯隊新勢力的起死回生，就是最典型的案例。
2023年零跑全年共計交付14.42萬輛產品，其中的73.5%來自C系列，C系列中的76.4%又來自更早推出增程版本的零跑C11。最新的財報數據顯示，零跑汽車首次實現了全年的毛利率轉正。增程式路線帶來的相對成本較低和產品受市場偏愛，成為兩大核心競爭力。
雖然是與蔚小理同期成立的新勢力之一，但零跑自誕生起從降薪裁員到管理層變動，長期徘徊在生死線邊緣。此前還有下游經銷商的銷售人員調侃稱，客戶進店問得最多的就是“零跑會不會倒閉”。
轉折點發生在去年3月份，零跑旗下的增程式車型開啟交付后，銷量逐月攀升。直至今年8月份的單周榜單中，零跑以0.54萬輛的成績反超問界，算是一個短暫的小勝利。
今年3月的零跑C10新品發布會上，CEO朱江明坦言稱，零跑C10的每一個細節都在向理想L7學習。從“下一個威馬”到“理想平替”，零跑的逆天改命無不彰顯著增程式路線的魔力。
另一個把增程式當作救命稻草的車企是哪吒。從精準卡位低端市場，到迷失方向高開低走，哪吒如今掙扎著一路走到IPO的大門前，靠的也是去年哪吒S增程版的推出。該車型上市后的公開訂單中，有62%的消費者都選擇了增程版本。
嘗到了甜頭的哪吒，今年推出的新款哪吒L更是不再遮掩對理想的致敬，不過苦于零跑同級別競品的搶跑，扭轉市場局面的效果不及后者。
從當初被同行們嗤之以鼻丟到鄙視鏈的底端，到現在紛紛倒戈生怕慢人一步，增程式路線的技術含量確實跟前沿創新搭不上關系，卻也完美解決了車主的里程焦慮。純電產品們在續航成績上不斷刷新上限，為何仍在銷量面前敗給了現實？
Part.2 純電的續航焦慮癥
不看好純電派的小部分激進群體會認為，增程式的勝利甚至是毫不費力的躺贏。因為就連率先證明增程式強勢地位的理想，都在純電路線上栽了跟頭。
李想不是不承認純電才是新能源車的終局，增程式只是更符合當下他對產品力的理解。現金流水平遠超安全線之后，理想在今年3月推出了純電路線的新車MEGA，卻讓一路凱歌戛然而止。
外形上的質疑以及高昂的價格，導致理想MEGA只在首月完成了3229輛的成績，隨后便一路下滑至7月的654輛，甚至還影響到主力L系列的銷售。MEGA的受挫讓理想不得不緊急拿出相對低價位的L6，對沖銷量危機，接下來的M系列純電家族計劃也被延后到了明年。
新能源車企選擇增程式路線，首先從成本端就降低了門檻。因為增程式系統的設計上搭載的電池組只需要很小的容量，不必完全掣肘于上游鋰礦以及電池廠商的周期性波動，而成熟的增程器市場早就把價格壓到了萬元以下；同時車企也不必像特斯拉、蔚來那樣投入重金和時間，去建設基礎性設施方面的充電樁、換電站，可以集中資源專注到產品體驗的極致開發。
關于MEGA的失利，李想在復盤時也提到了超充站的覆蓋不足是一個主要原因。正因為成本側的優勢，才能讓陷入困境的零跑、哪吒能夠輕松地轉型。據知情人士透露，小鵬汽車的增程式新車所搭載的增程器，就是直接向為理想提供增程器部件的東安動力采購。
消費者們更加青睞增程式車型的原因要復雜得多，但始終繞不開的還是純電車型的續航焦慮。事實上，主流家用燃油車在滿油狀態下的可行駛里程一般就在500KM左右，而目前市面上在售的新能源純電車型大多在標準版的續航里程上就達到了這一水平，甚至還有遠超其上的長續航版本。
但真正在日常體驗或冬季等極端條件下伺候過“電動爹”的新能源車主們都心里明白，車企們的續航虛標問題早已見怪不怪。這也并非品牌們的營銷夸大，而是電池包在不同工況條件下的性能發揮存在著巨大差異。特別是新能源汽車在強調用戶體驗的內卷下，大多配備了數個大屏以及車載冰箱等耗電設備，讓發布會上的續航數字更成了笑話。
另外，燃油車哪怕油箱再小，背后靠的是全國不下11萬座加油站的毛細血管網絡支撐，這同時也成為車主在選擇增程還是純電時，不可忽視的重要決策因素。
不過，純電路線的一時式微并不能代表新能源終局的改寫，增程式今年的強勢登頂也不會高枕無憂，競爭才是市場上的主旋律。
Part.3 增程的下一個對手
與增程式車型同樣快速爆發的還有插電混動類的產品，甚至在市場份額增速等數據的表現上，還要優于增程。
增程的技術原理比較簡單，相當于在三電架構上多加了一個燃油發電機。只有在電池電量不足的情況下，發電機才會啟動進行燒油供電維持電力驅動，由于能量傳輸過程中的損耗，在高速等場景下反而會出現比燃油車油耗更高的情況。
完整的電動結構為了向里程焦慮妥協，硬是加塞了個燃油發電機，甚至一定條件下還會降低做功效率，這種技術層面的邏輯倒退才是業內的技術人士當初鄙夷增程式路線的根源。
插電混動則是在過去燃油發動機的基礎上，加入了一個電動機。燃油發動機可以直接驅動車輛，或者通過發電機為電動機充電；電動機在充滿電量后也可以獨立驅動車輛，或者與燃油機協同工作。
雖然各家擁有插混產品的車企，在技術實現路徑上各有差異，但這種從燃油向電動的過渡，更符合技術上的正向迭代。不過系統級的開發門檻，也成為造車新勢力們難以跨越的鴻溝。簡單來講就是，想給一輛電動車添一個增程版本很簡單，想改成插電混動就非常難了。
技術派系之爭，最終還是要靠用戶需求的匹配度來評判。主流的插混車型一般會分為大電池插混和小電池插混兩種方案，而從銷量表現上來看，以比亞迪王朝系列為代表的小電池插混產品，已經成為了10萬-15萬價格區間的王者；大電池插混車型多應用在20萬以上的中高端產品，但增程式車型的發力區間還要上探到30萬元以上。
據從消費者購車后的實際使用過程中調研發現，低價位混合動力車型的車主，基本上都是在把插混車或者增程車當成傳統的油車來開，圖的就是一個綠牌和經濟適用性。高價位混合動力車型的車主則出現需求上的分化，選擇插混的更傾向于在長途或越野場景，需要內燃機驅動提供的機械性能支持；選擇增程的則是追求一體化電動架構的全方位體驗，燒油供電只是為了彌補應急的一時之需。
增程與插混的各有千秋難分伯仲，純電派們也不會坐以待斃。在純電路線中一枝獨秀的換電派蔚來，背著已經投入多年的換電站重資產，早就把轉型或者跨道的路堵死。
李斌曾在旗下走中低端路線的樂道品牌發布會后表示：“如果回到2015年或者16年，看看要不要抓住未來10年的這一輪機會，我可能還是不會做（增程），我們不是機會主義者。插混和增程解決的是5%或1%的極限條件下的使用場景和里程焦慮問題。”
增程式路線的下一個對手，可能是插混，可能是換電，也可能是技術再創新后卷土重來的純電，但最可能的還是增程自己。當一眾車企放下當初的傲慢與偏見，為了活著投身增程陣營后，車市上的廝殺意味著來到了不需要再在乎臉面的階段。低門檻高需求產生的結果必然是高供給之下的價格大戰，或許在那一戰中生存下來的，才有資格續寫純電的未來。