文 | 新偶

除了蔚來這樣純電忠實的信徒外，不少的造車新勢力，都開始或已經押注增程成為他們的下一增長點。

據36氪報道，截至今年9月，小鵬汽車的增程車項目已經明朗，今年上半年已完成核心零部件定點，首款增程車正在全力開發當中，預計2025年下半年量產。

具體來看，有消息人士透露，小鵬的增程車型“是以G9為原型車開發，主要針對20萬元以上價格帶”的中大型SUV，并且下線時間“不會晚于明年四季度”，屆時小鵬也將形成純電與增程兩大車型產品陣列。

在小鵬之外，早在幾個月前，小米也被曝出正在規劃主打家用的增程SUV車型，或將在2026年上市。而繼承小米精神的智己同樣被傳出，將在2025年一季度發布一款對標理想L7的增程式SUV車型。甚至吉利旗下聚焦純電的極氪，也放出了要做增程的風聲——CEO安聰慧也在009光輝的發布會上，面對媒體咨詢未來是否有增程計劃時稱：“未來不排除做增程混動車”。

此外，今年下半年的重點增程產品零跑C16、阿維塔07、深藍S05等車型也已經快要全部和大家見面了。

這也同去年年底李想的大膽預判，不謀而合。

圖源：李想微博

遙想大眾中國CEO炮轟理想力推的“增程式是最糟糕的方案”言論，已經過去了四年。在這四年時間里，增程車型的占比不斷增加，甚至在過去的一年中進一步加速，銷量占比增長超過5%。相比之下，純電的新能源車的批發銷量占比已經從一年前的接近七成跌落至今年7月的剛剛過半。

那么，為什么增程這個被大眾和長城等多個老牌車企高管公開宣稱落后的技術，能夠在電池續航屢創新高的當下“開歷史的倒車”，還越發展越好？隨著增程神教的“信徒”越來越多，本來在舒適圈中的理想和鴻蒙智行，是不是也該為自己純電車型的未來擔憂一下了？

01 很懂技術的純電車企，不懂中國消費者？

想要了解為何如此多的新能源汽車企業會對增程“前倨后恭”，自然繞不開這項技術的缺點。而總結下來其實無外乎三點：饋電時動力衰減明顯、充電速度較慢以及增程器發力狀態下噪音較大。

而這三大缺點，對于一個背著“充電寶”的增程車來說是無法避免的。

眾所周知，增程車往往是“小電池+大油箱”的串聯組合，在電量無法支持純電模式的時候，就需要增程器的介入，來完成用油發電再轉為動能的過程，但當前絕大多數發動機效率都是跟不上電耗的，也就電機基本都無法全力輸出，自然而然會出現饋電時動力衰減的情況。

此外，跟不上電耗的發動機效率，也讓增程器成為了增程動力系統“水桶”中最短的一塊“木板”，饋電狀態下自然需要高負荷或滿負荷運轉，這就導致了增程器工作噪音非常大，即便各車企做出了不少降噪方面的努力，但相比于純電的體驗，還是差了太多。

最后，小容量的電池同樣決定了增程車的充電效率難以同主流的純電車型相比，也鬧出了不少充電站“拒絕”增程的笑話。

放在四年前，無論是哪家純電車企，看著正在不斷突破上限的續航里程和加速鋪設的補能設施，都憧憬著長續航、快充電、充電站充足的美好未來，對背著發動機跑來跑去的增程技術嗤之以鼻、認為背著油箱到處跑的電車是一項終將會被且很快會被淘汰的技術，也是情理之中的事情。

但是，自詡很懂技術的車企，卻還是低估了中國消費者對于用油“安全感”的依賴性。

作為增程式技術的主力車型，SUV的客戶群體天然就有大比例的家庭用戶。這類用戶的日常生活幾乎都集中在城市中，日常出行半徑其實不高。以長距離通勤著稱的北京、上海來說，來回一天通勤往返最多可能也就是百公里左右，增程的純電續航完全可以滿足

在絕大多數通勤較短的同時，家庭用戶又有著對極高補能效率的追求。

李想曾以親身經歷舉例子：“我自己跑長途的時候，一個人在那里充電1、2個小時都無所謂，我還能看看手機，甚至有點像玩游戲一樣拿手機去找充電樁。如果我帶著老婆、父母、孩子到處找充電樁，在那里排著隊充電，這就是很大的災難了！尤其是節假日，因為節假日是潮汐效應，是平常排隊的大概4倍-5倍。”

就這樣，將增程車的純電里程覆蓋提高到150km之后，理想拿出了理想one這個經典“奶爸車”的原型，也拿下了中國家庭高端SUV的市場份額。

此后，被譽為中國車企中最優秀產品專家的理想，又將冰箱彩電大沙發的家庭配置搬上了車，也進一步提升了增程SUV產品的市場份額。

跟隨著理想腳步的“華為版理想”問界的成功和“平價版理想”零跑的大賣。新能源每份銷量周榜前三幾乎都被增程車包攬，也似乎在向其他車企喊話，“只要加入增程神教，就能享受到旗下產品暢銷的感覺”。

在這樣一而再再而三的示范之下，曾經對增程嗤之以鼻的車企，也都在市場老師的教訓之下，紛紛回頭乖乖補課了。

02 增程“亂紀元”，理想華為加速突圍

不過，雖說這些回頭“補課”的純電車企沒有趕上增程發展的黃金時期，大家一擁而上之后的未來也未可知，但真要論當下最慌的究竟是誰，我想大概并不會是以小鵬、小米為代表的純電車企。

因為當越來越多的車企都想要進增程市場渾水摸魚的時候，留給理想與鴻蒙智行這些原住民“突圍”的時間也越來越少了。

畢竟，就當前來看，這兩家還尚未拿出一款能在純電市場中翻起水花的產品。

其中，作為新勢力電車品牌中一騎絕塵遙遙領先的尖子生，理想卻在初入純電市場之時，也被純電市場的當頭一棒打得嗡嗡作響。

在進入2024年以前，理想憑借L7、L8、L9三款爆賣的增程SUV鞏固了自己絕對的新勢力之王后，快速制定了向純電發展的策略。

按照其去年年底的規劃，3月發布MEGA ，下半年發布3款純電SUV。其中，M9、M8將在2024年內量產，M7預計在2025年一季度量產。2月，理想創始人、CEO李想信心滿滿的表示，今年將是理想汽車史無前例的產品大年，到年底，理想將組成“4+4”產品布局（4款純電車型和4款增程式電動車的產品矩陣）。

然而，MEGA標新立異的外觀卻引發了輿論風波。上市72小時大定僅有3200余輛。而原本預計年銷8萬輛的理想MEGA，本應大賣的前兩個月中，僅分別賣出3229輛與1145輛。

面對MEGA的滑鐵盧，理想快速做出了反思和調整。

據晚點報道，3月21日，李想在內部信中寫道，理想誤判了純電戰略節奏，錯誤地把MEGA的 “從0到1” 階段（商業驗證期）當成了 “從1到10” 階段（高速發展期）進行經營。

圖源：李想內部信

此外，理想在一季度財報發布的電話會議中，他也直言“公司今年不會發布純電SUV產品，會放在明年上半年”，“現階段銷售中高端純電SUV，足夠多的自營超充樁是必要條件，我們認為，當自營的超充樁數量達到和特斯拉中國相近的數量時，才是產品推向市場的合適時機”。

無論如何反思、純電車型怎樣“跳票”推遲，高端純電終將會是理想要踏入的領域。不過，就目前來看，就算理想做好像蔚來一樣的補能設施，并像過去一樣愿意低頭傾聽消費者的需求，也只是拿下純電貼身肉搏的入場券罷了。

而相比于被市場教育之后立馬收縮的理想汽車，鴻蒙智行則顯得頭鐵了很多。但可惜的是，即便其進行了多次嘗試，但在問界之外，同奇瑞、北汽合作推出的智界與享界旗下的純電車型，銷量卻難言成功。

去年11月，華為和奇瑞打造的純電中大型轎車智界S7發布，但在發布會后三個月，相關交付卻仍然一拖再拖。

在交付都難以保證的情況下，智界S7前四個月的總銷量剛剛超過2000臺。不過，或是因為內部將智界滯銷的原因歸咎于產能問題而非汽車本身，在半年后的4月份智界S7進行二次上市，三款車型的價格全部下調兩萬元。

這樣重新上市+降價的組合拳，確實在短期內提振了銷量，但在兩個月后銷售數據迅速下滑，8月銷量更是跌破千輛，也宣布了華為首次試水純電難言成功。

圖源：懂車帝

而就在智界的銷量向下俯沖之時，第三界享界的銷量，也難以復現問界的奇跡。

享界S9上市后，余承東曾曬圖透露，享界S9上市72小時大定數量為4800輛。而根據車fans創始人孫少軍在其微博給出的數據，享界上市近一周，累計鎖單量已經來到7500-8500輛這一范圍內。

按這樣的銷量來看，作為一款超過40萬元的純電轎車，其實已經不差。因為至今尚且沒有出現一款在每個月穩定出售三千輛以上的豪華純電轎車。但相比于上市兩小時大定破萬，上市三周大定超三萬的問界M9，還是相差較遠。

其實至此，無論是車企內部還是外界的有關人士都已經看清，理想與華為的關系已經不像去年一樣劍拔弩張，李想也不會再因為華為的進場而焦慮到睡不著覺，反而在如何安穩度過從增程向純電的陣痛期這個問題之上，成為了對方“過河”的重要參考。

不過，隨著增程領域的玩家越來越多，本來涇渭分明的增程市場即將迎來一輪重新洗牌，而理想與華為，則需要在這潭水徹底變渾之前，拿出自己有能力在代表未來的純電市場立足的現實證明。