文丨李偉（長江商學院經濟學教授、副院長。）
當智能地面和低空領域成為未來交通發展的重要探索方向，下一個十年，科幻電影中的立體交通是否會成為現實？
近日，上海峰飛航空科技有限公司（簡稱峰飛航空）獲寧德時代獨家投資數億美元，兩者合力推進航空電池研發的消息引起了筆者的關注。
此前不久，小鵬汽車生態企業、飛行汽車公司小鵬匯天也宣布公司獲得了1.5億美元的B1輪融資。再聯想到之前7月及更早的5月，億航智能、峰飛航空分別在珠海、上海完成了（electric Vertical Take-off and Landing，簡稱eVTOL，即電動垂直起降飛行器）物流配送及公共航線測試……所有這些不禁讓人浮想聯翩，“低空經濟”真的要從科幻走進現實了嗎？
低空市場：數萬億級可期
所謂低空，說的是在距離地面較近的垂直范圍100-1000米，最高延伸不超過3000米的飛行空域，它跟土地資源、海洋資源一樣，也是重要的自然資源，將其有效利用好是發展低空經濟的前提；至于低空經濟，則是指低空空域內，以民用有人或無人駕駛航空器為主，以載人、載貨等多場景低空飛行活動為牽引，并輻射多種產業的綜合性經濟形態。
低空經濟及其相關產業涉及非常寬泛的產業鏈，比如低空基礎設施、低空飛行器制造、低空運營綜合服務及低空飛行保障等多個產業，僅拿飛行器來說，就分直升機、eVTOL（電動垂直起降飛行器：Electric Vertical Take-off and Landing）、無人機等多個細分領域。
2021年中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，首次將“低空經濟”概念寫入國家規劃；今年兩會期間，政府工作報告更是提出“積極打造生物制造、商業航天、低空經濟等新增長引擎”。來自中國民用航空局的數據顯示，2023年中國低空經濟規模已超過5000億元，2030年有望達到2萬億元。
中信證券在其4月研報中指出，當前低空經濟可以類比新能源汽車在2012年的發展初期。媒體也迅速跟進，為早已亢奮不已的投資人和創業者加油打氣：“錯過今天的低空經濟，就會像當年錯過新能源汽車”！
中國發展低空經濟確實具備兩大明顯的“后發優勢”。首先，中國已經建成了世界上較為齊全而成熟的新能源產業鏈，這為低空經濟提供了恰當的土壤；其次，從中央到地方，各級政府都在鉚足勁發展低空經濟，尤其希望將過去10年在發展新能源汽車中積累的成功經驗復制過來，為促進產業升級和高質量經濟增長創造新空間。
這讓筆者想起了中國汽車產業走過的路。在上個世紀80年代之際，國家的公共道路上行駛的轎車還幾乎全是“公務車”，即政府、國有企業或集體所有制企業用車。換而言之，彼時的公路雖姓“公”，但普通老百姓除了能在公路上用雙腳走路、自行車騎行或拉板車外，其實無法享用機動車上路的“路權”。這是因為新中國成立后不久，在計劃經濟的統籌下，國家幾乎停止了民用轎車生產，普通老百姓也就無從擁有汽車了。
進入1980年代，私人買車出現松動，部分人通過“特批”，可以買到國外駐華機構淘汰的“二手車”。到了1991年，國家經濟主管部門終于開始“微型轎車”的布點，嘗試進行民用汽車的生產。
1994年，國務院公布了第一個《汽車工業產業政策》，其中提到“國家鼓勵個人購買汽車……任何地方和部門不得用行政和經濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車。”
之后大批民用汽車從海外車企巨頭與一汽、上汽等國有企業成立的各合資車廠走下流水線，日漸進入全國的尋常百姓家。
進入21世紀后，中國汽車市場持續高速增長，堵車已經成為城市居民不得不面對的頭疼問題。到了2010年，中國汽車銷量高達1380萬輛，并首次超越美國，位列全球汽車市場之最。
回看短短30年時間，中國乘用汽車市場從起步到快速發展成世界第一，同時中國的新能源汽車產業也開始領跑全球，試問其背后除了改革開放帶來的經濟騰飛外，還有什么關鍵因素在驅動？
筆者認為這一切成就，首先要歸功于政府為老百姓確認了“路權”：任何人，只要買得起車，辦理好牌照、行駛證、交強險等必須的許可手續，就能上路。這才有了后來，隨著中國經濟的高速發展，中國迅速成長為“汽車消費大國”，成為國際車企巨頭們爭相競奪的主戰場。
其次，要歸功于政府對民營企業進入汽車產業采取了逐漸開放的政策。尤其是進入2000年以后，以比亞迪、吉利、寧德時代、長城、“蔚小理”等為代表的一批民營企業入局新能源，它們通過技術跨越（technology leapfrogging），將中國快速推進到了全球新能源汽車賽道的最前列。
關于中國新能源汽車彎道超車的故事，筆者在此前發表了《中國汽車業崛起，誰的勝利》一文。這里我們繼續說回低空經濟。
當前中國在低空飛行器制造能力與適航取證進度方面已領跑全球。然而，中國低空管制的放開還處于探索階段，還有待頂層設計激勵地方政府通過有序的創新競爭來推進低空空域使用權和管理權的有效配置。
說到底，低空空域隱含著巨大經濟價值，只有把它有效地利用起來，眾所期待的萬億級別低空產業大市場才有望實現。
飛行器：未來主角eVTOL
飛行器是低空經濟的重要組成部分，是通用航空（General Aviation，即民用航空器剔除掉從事公共航空運輸以外的所有民用航空活動，包括工、農、林、漁等作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測等等）中的關鍵角色。
早期的飛行器主要指無人機、直升機，兩者都是上個世紀兩次世界大戰的產物，之后逐漸走向軍民共用。尤其是從上世紀80年代開始，隨著無人機技術從軍用轉向民用后，這種不用人駕駛、而用無線電操控的小型電動飛機日漸受到民間的追捧。進入21世紀后，隨著技術不斷迭代，機型更加小巧、性能更穩定的迷你無人機開始進入全球消費市場，并催生出一批獨角獸制造企業，其中的佼佼者要數中國無人機制造商大疆。
大疆雖然創立得晚（2006年），但因為選對了迷你機型這個高速增長的賽道，建立了難以逾越的技術壁壘，加之中國的供應鏈優勢及其自身的生產能力，使得它在全球占據了消費級無人機市場超過70%的市場份額。
相較直升機、eVTOL等載人航空器，無人機因為“無人”，大大降低了安全門檻，商業應用場景也極為寬廣，除了大家司空見慣的個人航拍，還被廣泛應用于影像創作、農業植保、電力巡檢、地理測繪、警力安防等方面。
隨著技術日臻完善，無人機越做越大，可載人、載物的eVTOL——未來空中交通運輸的主角也應運而生，業界期待它能將立體交通從科幻變為現實，并預測它定會給人類帶來經濟效益和生活質量的雙重飛躍。
看到這里，可能有人會好奇，早在上個世紀70、80年代，歐美的直升機產業已經相當成熟，為何低空經濟一直進展緩慢，反而是后起之秀eVTOL拉開了低空經濟的序幕？
要回答這個問題，需了解eVTOL、無人機、直升機，包括飛行汽車等低空飛行器之間的差異。
簡單來說，eVTOL與無人機的區別在于其主要以載人為主；eVTOL與直升機的區別則在于其為純電動驅動；相比之下，eVTOL與飛行汽車之間的關系相對復雜一些，我們可以將當下主流的分體式飛行汽車理解為一輛座艙和底盤可以分離的汽車和eVTOL的組合，汽車的座艙相當于eVTOL的掛艙。
前面筆者已經分析過，“無人”“迷你”有利于無人機率先取得商業的成功，但成也蕭何敗也蕭何，這也讓小型無人機失去了像汽車、飛機那樣成為通用交通工具的可能。
直升機的問題則在于，雖然它跟eVTOL一樣是用來載人的，但由于它使用的是傳統燃油，這讓兩者之間就像新能源車與傳統油車一樣，產生了革命性差異。
具體來說，由于設計原理和飛行機制的原因，直升機跟固定翼飛機一樣，噪音很大、燃料成本與維修費用也較高，并且需要配套專門的機場和訓練有素的飛行員才能值飛，這使得它很難成為老百姓日常通勤的工具。
eVTOL從誕生之初就是奔著解決直升機的問題而來的。大約在2009年，美國國家航空航天局（NASA）在一則動畫視頻中首次出現了eVTOL。之后NASA資深工作人員、Uber前航空總監Mark Moore于2010年首次提出用分布式電力推進直升機系統實現廉價、安靜、可靠的短程垂直起降的潛力。
2014年直升機巨頭August Westland正式創立了eVTOL概念，自此全球的航空科研人員、eVTOL初創企業和大型飛機公司不斷投入到eVTOL研發中，投資規模超過數十億美元。
然而真正推動eVTOL產業加速發展，并實現飛行器電動化進程的卻是近年來新能源車相關產業能力的外溢（這也從從側面解釋了為什么說中國具備低空經濟大規模發展的基礎）。
好比汽車電氣化使得變速箱不再是必需品，航空電氣化也讓eVTOL有望擺脫復雜傳動機構的桎梏，結構設計更加靈活多變，比如多旋翼、傾轉旋翼、復合翼等形態。
與此同時，受益于全球電子科技、尤其是新能源車智能駕駛性能持續提升，eVTOL在高精度導航、數字信息交換和自動響應飛行條件變化等方面的能力也在迭代。
目前eVTOL相比直升機，雖然還沒有功能上的本質突破，但可以預測，人類一旦解決電推進技術動力和續航的問題，屆時低空飛行器的主角必然就是eVTOL。
基礎設施：空域資源想象力
根據摩根士丹利預測，2050年全球城市空中交通（UAM）市場規模將達到9萬億美元。其中，中國將成為最大的eVTOL/UAM單一市場，占全球行業規模的28%以上。
然而，眼下制約中國低空經濟發展的關鍵障礙——空域開放問題尚未完全解決，當前在空中交通方面走在全球前列的依然是美國。
根據2022年的FAA數據，美國擁有超過20萬架通航飛機，38萬名通用航空飛行員，接近2萬多個機場、直升機起降場、水上基地以及其他一些著陸設施。相比之下，截止到2022年，中國通航飛行器數量僅為美國的2%左右；不考慮私人機場，相比美國超過4000個公共通航機場，而中國僅有400多個，不到其10%。
如果中國快速在全國范圍內建造數千個“垂直機場”，以及相關的停機、裝載和充電功能，就能讓通航產業起飛了嗎？未必。
低空經濟的關鍵價值是利用低空空域達成各種通用交通功能，而其發展規模與程度主要取決于低空空域放開的程度。一個國家的空域使用也并不是軍用、民用此消彼漲的問題，而是可以通過頂層設計和管理者治理能力，實施空域一體化管理可以解決的問題。
換而言之，中國若想真正實現低空經濟的騰飛，通過資源整合，是可以做到低空共享，軍民共同、靈活、動態、融合使用，從而實現巨大的經濟效益的。
前面筆者提到中國的“公路權”對普通百姓開放，才是開啟中國汽車產業增長的金鑰匙，通航產業亦然。
長期以來，中國雖然將空域劃分成A、B、C、D四個等級，但是整個國家的所有低空區域都是管制空域，由空軍按照“軍航管片，民航管線”的使用方式嚴格管制，任何私人民用的航線，都必須提前申請報批，獲準方可使用。
2023年12月21日《國家空域基礎分類方法》發布，標志著中國邁出了空域開放管理的第一步，但是當下可供民用的低空非管制區域依然有限，還遠做不到像美國那樣低空空域85%的資源以民用為主。
不過，值得欣慰的是，從最近這一年中央和地方密集出臺的政策法律法規頻次和力度可以看出，各方面對發展低空經濟發展的問題上應該已基本達成共識。業界也推斷，中國在包括空域管理、基礎設施建設、航空器標準等關鍵問題上，應該會很快有進一步的落地措施。
今年2月，峰飛航空旗下的一架eVTOL“盛世龍”，從深圳蛇口碼頭起飛，在深圳灣上空盤旋一周后，向海對面的珠海九洲港碼頭飛去，20分鐘后平穩降落。據報道，這段航程，地面總長150公里，而直線距離只有41公里，平時這兩地之間的常規交通方式為坐船或坐車，分別需用時70分鐘和2小時以上。
藉此可以想像，當城市上空布滿低空立體交通網絡，未來人流、物流的通達量將會有多大效率的提升？又能拉動產業鏈上下游關聯產業釋放出多高的社會經濟價值？
回到文章的開頭，為什么寧德時代要重資注入峰飛航空？因為當前寧德時代的全球市場份額高達37.5%（2024年1-5月數據），在全球電動汽車需求放緩的大環境下，未來想要持續領先，eVTOL大概率會是下一個立足點。
企業如此，國家亦如此。中國幅員遼闊，地形復雜，人口密度也高，對eVTOL有多層面、多維度的使用需求，加之eVTOL屬于高收入彈性的新型產業，隨著人類經濟社會持續發展，其自身的增長速度會遠高于GDP，其增加值在經濟中的比重也會增加，如果能將eVTOL產業加速發展起來，定會給國家帶來多層級的經濟效應。
首先，發展eVTOL，需要配套的相關產業眾多，比如通用機場、服務eVTOL的垂直起降中心、飛行營地、雷達、低延遲的低空無線通迅網絡等，必將迎來快速發展期；
其次，eVTOL產業技術含量高，天然需要與通用航空技術、材料科技、自動控制、人工智能、電子系統、機電系統、電池化學等眾多跨界學科系統性融合，定會吸納大量高收入人才就業；
第三，eVTOL屬于重技術、重資產、重品牌的產業，其收益高、風險高，行業壁壘更高。當前中國正處于油轉電的彎道，能否再新能源汽車現彎道超車的奇跡？eVTOL產業或許可以帶來希望。
綜上所述，中國發展低空經濟，已經萬事俱備只欠東風。相信未來在加強頂層設計、優化空域資源配置、制定管理規范、引導良性競爭的基礎上，中國低空經濟將再造新能源汽車產業的發展奇跡，成為未來產業新增長引擎。
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