界面新聞記者 | 張熹瓏

國內首條投入商業運營的氫能源有軌電車停運引發關注。根據“高明有軌電車”公眾號消息，8月6日起，佛山市的高明現代有軌電車示范線暫停運營，設備設施需安排檢修。

高明有軌電車的運營公司為佛山市高明現代軌道交通建設投資有限公司（簡稱“高明現代軌道公司”）。8月9日，高明現代軌道公司人士向界面新聞表示，目前正在進行系統的評估研判，等評估結果出來后才有維修時間表，“整個系統的設備進入檢修期，檢修的是軌道設備，但不是列車的問題。”

公開資料顯示，高明現代有軌電車示范線是佛山市首條自主建設運營的城市軌道交通項目，也是世界首條商業運營的氫能源有軌電車，2019年12月開通運營。該項目總投資8.38億元，全長約6.5公里。

界面新聞留意到，高明有軌電車項目不再出現于2024年高明區交通運輸局部門預算的重點項目中。而在過去四年，高明區交通運輸局投入了近3.5億元財政支出在此項目上。

一度停擺的“雞肋線路”

林莉在8月5日傍晚時刻特地去坐了一趟高明有軌電車，這是電車停運的前一天。“晚高峰時段，偌大的車廂只有三四個人，停運是必然的。”這位高明區居民告訴界面新聞。

高明有軌電車南起滄江路與中山路交叉口，北止于西江新城智湖，全程共設置車站10座。

“線路短、站點少、不接駁其他交通樞紐，”林莉評價道，這趟列車可謂是“雞肋線路”，“一期站點基本在新城，人氣不旺。真的要出行，這條線路不到老城區，而在新城住的基本有私家車，沒必要坐有軌電車。”

有軌電車是介于地鐵和公共汽車間的中運量快捷交通運輸系統。隨著廣州、珠海等城市扎堆規劃或開建，這種交通運輸系統成為繼BRT后又一個公交新名詞。

但高明有軌電車顯然沒有很好地發揮交通運輸作用。對此，高明現代軌道公司人士向界面新聞解釋道，這條線路不屬于通勤線，而是示范線，所謂的“示范作用”主要體現在，一個是氫燃料電池在軌道交通領域的產業示范，第二是軌道交通體系制度、規范的標準示范。

高明區交通運輸局曾在預算目標中表示，該項目建成后，將把高明中心城區、西江新城以及富灣科教園區串聯起來，對優化高明城市交通，改善人居品質，全面提升區域品牌和競爭力，打造現代高端一流的西江新城，具有十分重要的意義。

但事實上，停運之前，高明有軌電車一度處于停擺狀態。由于疫情影響，電車曾于2020年2月停運，又在同年5月底恢復運營后大幅減少班次。

高明區交通運輸局的一則回復顯示，自2023年1月1日起，運營時間調整為工作日上午7點至8點、下午17點至18點，節假日上午7點至9點，下午17點至19點，行車間隔約為1小時。這意味著，電車每天發出僅4-8個班次。

直至今年3月起，高明有軌電車運營班次才有明顯增加。據“高明有軌電車”公眾號發布的最新發車時間表，停運前電車工作日每天運營19班次，周末每天運營24班次。

上述人士提到，停運之前，仍有5列車投入運營。

投入近3.5億元財政補貼

有軌電車飆漲的經費支出也給高明區帶來了明顯的財政壓力。

2020年以來，高明區現代有軌電車示范線項目首期工程多次被列入高明區交通運輸局的重點項目，這一年的預算金額為450萬元。

2021年，該項目的支出經費飆升至1億元。同年，高明區交通運輸局支出預算2.01億元，按年增長61.8%，高明區交通運輸局解釋，主要是現代有軌電車示范線工程項目支出增加。2022年，支出經費仍為1億元。

2023年，高明有軌電車預算進一步上升至1.45億元，占整體支出比重也從兩年前的約50%上升至約72%。這一年的績效目標提到，預算將進行資金支付，包括項目可行性缺口補助以及需甲方根據合同開展的客流量校核、定期審計等相關工作的費用。

跟龐大財政補貼形成對比的是體量很小的客流量和收入。高明區交通運輸局數據顯示，2020年全年運營客流總量為27.53萬人次，日平均客流量為1101人次；2021年日均客流量約為578人次。官方并未發布2022年以后的日均客流量。

林莉時常會帶著小孩坐有軌電車游玩，“加上乘務員，全部車廂的人可能都不到10人。”

以票價2元計算，2020年和2021年高明有軌電車的收入不過55萬元和42萬元。和以億元為單位計算的造價和財政補貼相比，簡直是杯水車薪。

2016年佛山市鐵路投資建設集團有限公司官網發布的高明區現代有軌電車示范線項目首期工程環境影響報告書（報批稿）顯示，首期線路建成后，截止到2020年，預計客流量將達2萬人次/日。

針對客流問題，高明現代軌道公司人士解釋，客流低有多方面因素造成，首先是開通不久后，撞上了2020年的疫情，第二因為屬于示范線，不以通勤為主，第三是因為地鐵建設的緣故。

第三個原因需追溯到佛山地鐵上，高明有軌電車曾規劃和佛山地鐵2號線二期實現同臺換乘，從而讓高明區接入佛山主城區。但佛山地鐵2號線二期進度緩慢，從開通到現在，有軌電車始終未接入佛山地鐵線網。對比之下，佛山另一條南海有軌電車線路能與廣佛線接駁，從而保證了客流量。

2024年，高明區交通運輸局不再將有軌電車列入部門預算的重點項目，整體預算下降了11.53%至2.46億元。

“主要原因是本年度厲行節約，牢固樹立過‘緊日子’思想，一般公共預算支出安排同比上年有所減少，同時政府性基金預算支出也較上年有所壓減。”高明區交通運輸局稱。

有軌電車背后的產業轉型邏輯

今年5月，曾有留言提問佛山容桂規劃的有軌電車是否停建，佛山市順德區交通運輸局答復提到，當前有軌電車普遍存在客流強度不足及管養成本高等問題，仍需進一步深化研究，將根據容桂實際發展需求，適時推動研究軌道交通線路設置方案。

經歷了多番有軌電車停運或虧空后，國內有軌電車的建設進入降溫期。此前，珠海、上海張江、甘肅天水、云南紅河州的有軌電車均出現“翻車”。

根據中國城市軌道交通協會公布數據，截至2023年末，中國內地運營有軌電車的城市有23個，運營線路總長度為580.25公里。

但有軌電車在國內始終不是主流。該協會發布的《城市軌道交通低運能系統調研報告》顯示，近幾年，低運能系統在全部城市軌道交通里程中占比基本保持在6%左右，2023年年底，有軌電車在低運能系統運營里程中占比73.3%。

上述《報告》顯示，2019-2023年各城市有軌電車平均客運強度分別為892人次/公里·日、465人次/公里·日、582人次/公里·日、490人次/公里·日和889人次/公里·日。按照國家發改委“初期客運強度不得低于0.1萬人次/公里·日”的要求，在29條有軌電車線路中，僅有8條線路符合要求，達標率僅為27.6%。

很多有軌電車在規劃初期，就被寄予了除交通運輸之外更多的價值期望。例如廣州市發改委方面曾表示，有軌電車可提升廣州都市形象。

而對于近些年來處于轉型陣痛中的制造業大市佛山，有軌電車帶來的產業轉型的可能性，是促使其加碼押注的重要因素。

上述高明現代軌道公司人士告訴界面新聞，“這個線路前期的定位，是基于佛山產業的轉型升級（的背景），為了推動軌道交通行業的制造業水平，也是作為氫能源產業戰略部署的示范項目。”

高明有軌電車為國內首條正式投入商業運營的氫能源有軌電車。但是氫氣技術尚未成熟，運輸、儲存存在難度，也是其不得不面對的問題。高明有軌電車上軌測試時，出于安全考慮，一度將車內氫氣置換成了氮氣。

針對推動產業轉型的成效，該人士認為，主要探索了氫能軌道交通系統的制度規范和技術標準。“讓氫燃料電池成功應用在軌道交通領域，這種展示，也算一種成果吧。”他提到。