文｜時代周報

8月8日，黑芝麻智能（02533.HK）成功登陸港交所，成為港交所智能駕駛芯片第一股，拉開了今年下半年汽車智能化產業鏈赴港上市的序幕。

作為國內最早開發智能座艙解決方案的企業之一，博泰車聯網也于近期向港交所遞交了招股書，中金公司、國泰君安國際、招銀國際、華泰國際、中信證券為聯席保薦人。

招股書顯示，博泰車聯網是國內為數不多的同時提供智能座艙和智能網聯解決方案的供應商之一。

根據博泰車聯網招股說明書顯示，按2023年軟硬一體化智能座艙解決方案的收入計算，博泰車聯網在國內獨立智能座艙解決方案供應商中排名第二，市場份額為0.9%。排名第一的另外一家本土公司市場份額也只有6.7%。

但時代周報記者注意到不同機構在智能座艙領域排名有些差異。

比如蓋世汽車研究院2023年智能座艙領域供應商排行榜，德賽西威（002920.SZ）市場份額17.3%，位于和碩/廣達之后；此外，鎂佳科技、億咖通等國產供應商也表現不俗，分別占據了7.1%、7%的市場份額位列前五。而國聯證券研報指出，2024年Q1德賽西威座艙域控市場份額達到21.53%排名第一，而特斯拉的供應商之一的和碩/廣達位列行業第二。

但目前兩份名單前二名都沒有出現博泰車聯網，且市占額也高于博泰車聯網。

盡管，博泰車聯網自稱在細分領域中已經國內領先，但是仍然難逃業績持續虧損的境地。招股書顯示，博泰車聯網2021年至2023年收入分別為8.64億元、12.18億元、14.96億元，但凈虧損分別達到3.72億元、4.52億元、2.84億元，三年累計虧損11.08億元。

針對公司主營業務與業績情況，時代周報記者致電并發送采訪提綱給博泰車聯網，截至發稿尚未獲得回復。

值得注意的是，博泰車聯網此前曾于2022年1月啟動A股上市輔導，輔導機構為國泰君安證券，但此次博泰車聯網決定在港交所IPO。

博泰車聯網還表示，若在港交所成功上市，還將繼續監察市場動向及監管條件，以尋求在A股再度上市。

虧損的第二名

時代周報記者注意到，博泰車聯網產品較為單一，主要為智能座艙解決方案。

招股書顯示，2021年至2023年，博泰車聯網總收入分別為8.64億元、12.18億元、14.96億元；其中，智能座艙解決方案收入分別為7.4億元、10.79億元、13.52億元，分別占總收入的85.7%、88.6%、90.4%。

博泰車聯網在招股書中表示，公司還提供智能網聯解決方案，以提升駕駛體驗并提升效率和成本效益。

時代周報記者注意到，博泰車聯網客戶集中度較高，且前五大客戶多為汽車制造商。

2021年至2023年，博泰車聯網來自前五大客戶的收入分別為7.47億元、10.18億元及9.66億元，分別占總收入的的86.5%、83.6%及64.6%；其中，第一大客戶客戶A三年分別貢獻了29.1%、33.2%及28.6%的收入。

據披露，客戶A為一家于1991年成立的總部位于湖北武漢的國有獨資汽車制造商，其主要附屬公司在香港交易所和上海證券交易所上市，亦為公司股東。

招股書顯示，博泰車聯網的股東包括東風集團、中國第一汽車集團有限公司等中國OEM；其中，博泰車聯網與東風集團的合作始于2018年，是東風集團的長期戰略供應商。

但依賴于東風等大客戶的博泰車聯網日子過得并不太好，因為東風集團本身在智能化轉型中失去先機。

據東風集團股份（00489.HK）披露的2023年1-12月產銷快報，東風集團2023年新能源汽車累計銷量達到34.8萬輛，同比略增0.5%。其中新能源乘用車銷量為303929輛。

據乘聯會2023年零售銷量，東風集團2023年所有新能源汽車的銷量數據僅能排在第7名理想汽車（37.6萬輛）之后。

與此同時，博泰車聯網2021年至2023年業績持續虧損，凈利潤分別為-3.72億元、-4.52億元、-2.84億元，三年累計虧損11.08億元。

博泰車聯網坦言，未來業務、經營業績及財務狀況可能繼續依賴少數客戶，無法確保現有客戶維持與公司的合作伙伴關系；現有客戶可能會因自研解決方案或選擇競爭對手的產品而決定終止在其車型中使用公司產品。

另一方面，博泰車聯網披露，公司依賴若干主要供應商，向其采購智能座艙產品的原材料及部分零部件，包括車規級芯片、集成電路及結構件供應商。

2021年至2023年，博泰車聯網向前五大供應商的采購額分別占總采購額的29.8%、32.1%及40.8%。

博泰車聯網還表示，原材料及組件價格以及其他生產相關成本的波動已經并將繼續影響公司的盈利能力。2021年至2023年，公司的材料成本分別為4.61億元、8.35億元及9.03億元，分別占總收入的53.3%、68.5%及60.4%。

黃河科技學院客座教授張翔告訴時代周報記者，智能座艙的核心零部件，包括汽車芯片、汽車軟件以及操作系統的成本都很高，如果智能座艙配置高的話會提升汽車的成本，從而降低汽車的競爭力。

博泰車聯網認為，業績虧損主要由于前期大量投資及擴大規模以實現規模經濟。

2021年至2023年，博泰車聯網行政開支分別為1.97億元、2.5億元、2.6億元，分別占收入的22.8%、20.6%及17.4%；研發開支為2.79億元、2.77億元、2.35億元，分別占收入的32.3%、22.8%及15.7%。

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2009年10月，博泰車聯網的前身上海博泰悅臻電子設備制造有限公司由創始人應臻愷一手創立，注冊資本為1000萬元。

招股書顯示，應臻愷擁有約15年汽車智能行業經驗，現為博泰車聯網董事、董事會主席兼總經理，負責整體戰略規劃及重大業務和運營決策。

博泰車聯網成立次年，2010年4月，公司注冊資本由1000萬元增至1333萬元，引入一名獨立第三方投資者劉劍輝；劉劍輝后于2015年1月以代價333萬元將其于本公司的全部股權轉讓給應臻愷，退出公司。

2016年3月，博泰車聯網二度增資，注冊資本由1333萬元增至5833萬元，應臻愷及其母親李楨瑋增持，同時引入上海瓏茂、上海夏置、上海汝佳及上海晉鄰等多名投資者；上海瓏茂后將其于本公司的全部股權轉讓，退出公司。此時每單位注冊資本對應價值為1元。

與此同時，博泰車聯網于2015年11月及2016年4月完成A輪1.2億元融資，引入投資者重慶高新，每單位注冊資本成本16.32元，投后估值約10.72億元。重慶高新后于2017年6月以代價1.8億元將其持有的本公司全部股權轉讓予上海夏置，并不再為股東。

2017年6月，博泰車聯網完成A+輪1.42億元融資，引入投資者蘇寧潤東，每單位注冊資本成本24.48元，投后估值約17.5億元；同時，上海瓏茂以代價7800萬元向疌泉潤東讓其注冊資本4267848元。

據披露，疌泉潤東由其普通合伙人南京潤東管理，南京潤東由其普通合伙人蘇寧潤東管理，而蘇寧潤東由蘇寧控股擁有80%股份，蘇寧控股由張近東持股51%股份。截至IPO上市前，張近東通過蘇寧控股間接控制博泰車聯網7.47%股份。

2018年-2021年，博泰車聯網通過B輪融資、股權轉讓、B+輪融資引入天津金米、東風集團、一汽股權等多名投資者，累計融資12.92億元，每單位注冊資本成本55.21元-55.96元，投后估值升至52.38億元。

據披露，天津金米由其普通合伙人天津金星管理并擁有約86.20%股份，天津金星由小米科技全資擁有，而小米科技由小米集團（01810.HK）控制。截至IPO上市前，雷軍通過小米集團間接控制博泰車聯網5.75%股份。

不過，時代周報記者注意到，博泰車聯網并未披露與小米集團方面存在合作關系。另據小米汽車官網，小米汽車采用的是基于小米澎湃OS打造的小米澎湃智能座艙。

2021年12月，博泰車聯網改制為股份有限公司，公司的注冊資本94868024元分為94868024股每股面值1元的股份。

2022年，博泰車聯網接連完成C輪融資、C+輪融資及C++輪融資，累計融資13.69億元，引入廣州市平安、共青城善源、瑞安富海等多名投資者。此番多輪融資完成后，每股成本56.92元-59.93元，投后估值達到70.7億元，新晉成為獨角獸企業（估值約為10億美元）。

值得注意的是，就在此次IPO前，2024年6月24日，博泰車聯網順利完成D輪10.72億元融資，引入新昌創業投資、長春市股權投資、四川制造基金等多名投資者。博泰車聯網此時的每股成本增至63.58元，投后估值升至85.72億元，較A輪融資后的估值增長逾7倍。

就在公司如火如荼進行融資的同時，博泰車聯網還設立了7個僱員激勵平臺，均由應臻愷（作為其各自普通合伙人）控制。自僱員激勵平臺2016年成立以來，博泰車聯網先后進行了6輪員工股份激勵，累計向員工及董事授予了1535萬股股份，合計約占公司股份的11.38%。

時代周報記者注意到，在博泰車聯網歷輪員工股權激勵中，公司授予員工及董事股份的價格非常誘人。

在2016年第一輪員工股權激勵中，博泰車聯網授予員工及董事股份的價格為3元/股，不及當時公司每股公允價值9.75元/股的三分之一；而在最近一輪員工股權激勵中，博泰車聯網授予員工及董事股份的價格為5元/股，更是不及此時公司每股公允價值63.58元的十分之一。

以每股公允價值63.58元計算，僱員激勵平臺所持有的博泰車聯網1535萬股股份合計估值已達到9.76億元。