文 | 巨潮 侯恬

編輯 | 楊旭然

“塔臺，12NC本場起落訓練，請求開車”

“可以開車” 

在熱播劇《玫瑰的故事》中，女主角黃亦玫駕駛著兩座固定翼飛機翱翔天際。這一情節并非完全虛構，因為，現在沒有任何飛行經驗的普通人學習駕駛飛機，已經不再稀奇了。

近年來，航空業發展態勢良好，飛行學院普及率也逐漸提升，隨著低空經濟開始受到政策重視，學習飛行駕駛的人正變得越來越多。

低空飛行已經不再是遙不可及的夢想，有機會成為普通人實際可行的愛好，甚至職業選擇。

01 考證

在距離北京一百多公里的河北雄安白洋淀景區，聚集了一群飛行發燒友。這條從北京平谷石佛寺機場到河北雄安鄚州機場的通航線路開通1年以來，已經運行了150架次飛機，石佛寺機場也已經開辟了25條私乘自駕航線。

這群飛行發燒友大多是非專業航空院校畢業的普通人，通過考取飛行執照，他們完成了自己的飛行夢想。

根據民航局的規定，飛行執照分為學生照、運動照、私用照、商用照、多人制機組執照和航線運輸執照6類，它們的獲取難度逐漸上升，學習費用也逐漸昂貴。

除學生照外，考取其他飛行執照均擁有獨自駕駛飛機的權利。獲取運動照需要掌握相應航空器等級的航空知識，通過規定的理論考試，以及達到至少30個小時的飛行時間。運動照的市場價格較便宜，一般在幾萬元級別；

獲取私用照的話，除了通過理論考試外，飛行時間需要達到40個小時，且費用較高，普遍超過15萬；

而商用照需要在通過私照的基礎上，最少還要進行120個小時以上的飛行培訓，也是培訓費用最高的通用類航空執照，考取商用照的費用通常在70萬以上。

普通人如果想駕駛飛機，通常要選擇運動照和私用照。類比機動車來說，它們相當于汽車駕照的C照或者等級更低的摩托車駕照。

需要注意的是，私照和運動照除了在價格和學時長方面有差異，在飛行范圍和商業化方面也有不同的要求。

運動照的持有者只能在機場附近飛，但取照后可以通過當教員等方式取酬；而私用照持有者則可以從一地飛到另一地，即轉場，但不能從事以賺取薪酬為目的的飛行活動。

另外，持證者駕駛的機型必須和本子上相一致，如果你取得的是固定翼飛機機型的私用照，就不能直接開直升機，想開的話還需要額外學習相關知識。

總的來說，對比商照和私照，運動照具有更高的性價比。

相比其他執照，其不但價格便宜，門檻也比較低，只要年滿17周歲，有初中以上學歷，5年內無犯罪記錄，持有效的機動車駕駛證或民航II類體檢合格證就有考取運動照的資格。

考取了運動照后，可以駕駛十幾種私人小飛機，后續如果想升級成私用照，只需增加10小時的飛行訓練，通過民航II類體檢、再通過理論考試和實踐考試即可。

整體來看，運動照可以說是普通人實現飛行夢想最現實、成本最低的途徑。

 

不過，即便是門檻最低的運動照，想取得駕駛證也并非那么容易。

體檢通過后，需要過理論和實踐兩關，理論學習的內容涵蓋氣象學、空氣動力學、飛行規則等，相應的知識需要在正式飛行之前基本掌握。飛行實踐關則需掌握正常起飛、短跑道起飛、小起落航線、無動力著陸、大坡度盤旋、改出訓練、慢飛、定點盤旋、S彎、地標領航等20余項科目。

據某位考取過運動執照的高先生回憶，自己剛拿到400多頁的飛行手冊時，直接被那些生澀難懂的專業術語給嚇住了。

除了技術和知識的挑戰外，心理調適是更加重要的一環。曾在飛行基地學習的一位學員表示，相對平時坐的大飛機，小飛機穩定性較差，在空中也更顛簸，他第一次獨自坐進駕駛艙時緊張得手心都在冒汗。

02 差距

近年，我國運動和私人類駕駛證持有人增長顯著。截至2023年12月31日，民航局頒發運動駕駛員執照2514本，私用駕駛員執照5317本，其中運動駕駛照比2020年增長了1401本，私用駕駛照則比2020年增加了1298本。

盡管增速快，但和歐美等國相比，我國飛行執照持有率仍然比較低。早在2017年，美國擁有固定翼飛機私人飛行執照的人數就達到了16萬人，如果加上運動照，這一數據則超過了20萬人，也就是說，美國每6000人里就有一個人擁有飛行執照。

通常來說，排除政策因素影響，國家富裕人群越多，私人飛機的擁有數量就越多，對飛機駕駛證的需求越高。與世界其他國家相比，美國的私人飛機數量遙遙領先。單拿噴氣式飛機來說，福布斯的數據顯示，美國的私人座機占全球的49.7%，歐洲國家占20.8%，亞太地區占11.8%，拉美和南美占11.6%，非洲和中東地區則只占6.1%。

富裕程度造成的差距，即便在美國內部也體現的非常明顯。在美國，擁有私人飛機最多的三個州分別是加利福尼亞州、佛羅里達州和得克薩斯州，這三個州的百萬富翁數量分別為全美第一、第二和第四，其中第四名得州與第三的紐約州百萬富翁人數僅有不到5%的差距。

除了和當地人民的富裕程度有關以外，國內和美國在跑道數量、機場基礎建設上的差異也是很大的影響因素。

美國是世界上通用航空業最發達的國家，擁有約1.9萬個可供通航飛機使用的機場、3750家通用航空后勤服務站（FBO）、以及數量眾多的開放式空域，其中私人機場數量超過1.49萬個，而公共機場約有5100個，其中僅有500多個提供定期航班服務，還有四千多個通航機場雖無定期航班，但為公眾提供了便捷的航空服務。

整體上看，美國的機場建設主要依賴私人投資，數量龐大且分布廣泛。

相比之下，我國機場數量仍然較少，包含臨時起降點在內的通用機場目前僅451個。

從飛行器數量看，截至2023年，美國通航飛機總保有量約為22.4萬架，每年的通航飛行時間約為2500萬小時，其中70%為載人運輸飛行。而中國在運營的通用航空器保有數量3173架，這一數量僅占美國通航飛機總數的1.4%，2023年共完成飛行135.7萬小時，為美國的5.4%。

美國在通用航空領域的發展已經相當成熟，而中國由于起步較晚，通用航空業發展程度相比美國還有較大差距。

但中國目前正通過政策支持和市場推動，加快通航及低空經濟的發展步伐。可以預測的是，隨著相關基礎設施的不斷完善，我國有望逐漸縮小差距，個人飛行也將得到進一步的普及。

03 熱門

廣義上，低空經濟是指在3000米以下空域內，以有人駕駛和無人駕駛航空器的低空飛行活動為牽引，輻射多領域的綜合性經濟形態。

目前，我國低空經濟產業鏈主要包括研發、原材料供應、核心部件制造等上游環節；無人機和低空航空器制造、配套產品、載荷、地面系統和綜合服務等中游環節；以及飛行審批、空域備案和產業融合應用等下游環節。

從應用看，低空經濟的應用分為生產作業、公共服務和航空消費三大類：

在生產作業中，低空技術與多個行業結合，利用無人機或小型飛機執行巡查、噴灑、運輸等任務，提高生產效率和資源利用率；

公共服務方面，低空經濟在消防、巡檢、醫療救援等領域提供實時數據支持和快速響應，增強應急處理和服務質量；

航空消費領域則為人們提供了新的娛樂體驗，包括低空旅游、飛行培訓和航空運動等，前面提到的考飛行駕駛證就是航空消費的一種。

由于兼具科技和消費屬性，低空經濟不但能夠為經濟貢獻新增長點，還能夠為傳統制造業提供轉型升級的機會，因此近來受到政策的大力支持。

2021年，《國家綜合立體交通網規劃綱要》首次將“低空經濟”寫入國家級規劃，2023年中央經濟工作會議正式將“低空經濟”作為我國戰略新興產業進行定調，目前已有29個省區市將“低空經濟”有關內容寫入各自2024年政府工作報告。

此外，超過10個省份也相繼發布了圍繞低空經濟相關的行動方案或征求意見稿。

過去，我國低空經濟面臨的一個比較大的限制在于空域管理，美國的空域管理政策相對寬松，大部分空域對通用航空開放，這是其通航產業高度發達的關鍵原因。

而中國因為多種原因，空域管理一直相對嚴格，實行空管、空防合一的管理體系，低空空域的開放程度有限，通航和低空經濟的發展自然無從談起。

但是，國家近期在空域管理方面出臺了相關的法律法規，這被視為行業開放的重要基礎。

2023年12月，國家空管委正式發布《國家空域基礎分類方法》，依據航空器飛行規則和性能要求、空域環境、空管服務內容等要素，將空域劃分為A、B、C、D、E、G、W等7類，其中A、B、C、D、E類為管制空域，G、W類為非管制空域。

這是我國首次劃分出非管制空域，是我國空域管理的重大突破，有望提升空域資源釋放程度，進而助力通用航空發展 。

政策和技術的雙重發力下，低空經濟規模將有望快速增長。

中國民航局發布的《“十四五”通用航空發展專項規劃》同時指出，至2025年，通用航空器在冊數、經營性無人駕駛航空器數量、在冊通用機場數量將分別比2022年增長17%、47%、28%，可見未來我國低空經濟市場潛力相當大。

隨著技術的進步和法規的完善，相信在未來，我們不僅能夠看到更多人學會開飛機，還將在城市交通、緊急醫療救援、環境監測、影視拍攝等多個領域見到低空飛行器的身影。

抬頭就能看到天空更加繁忙的那天，可能不會太遠了。