汽車行業自2023年開啟的價格戰已持續了超過一年半的時間，但國內的乘用車零售平均價格卻逆勢屢創新高。

乘聯分會秘書長崔東樹7月11日發文指出，近幾年的車市價格持續上升，2019年平均售價為14.2萬元，2020年升至15.3萬元，而今年累計平均已達17.9萬元，6月單月更是攀升至18.6萬元。

這一價格上漲主要由于混合動力和增程式電動車較高的價格，形成了市場結構性的價格拉動。同時，隨著主要市場燃油車逐漸脫離主流，燃油車逐漸開始向高端市場分化，傳統燃油車也展現出銷售價格的普遍上漲，其高端化趨勢也顯著推高了平均售價水平。

這種價格上漲也反映了技術進步和市場偏好的轉變。隨著消費者對更環保、更先進技術的車型需求增加，車輛平均售價的上升成為了不可避免的趨勢。盡管價格戰的存在理應壓低車價，高科技車型和高端燃油車的市場表現卻有效地抵消了這一影響，從而推動了整體市場價格的持續上升。

另一個重要原因是，入門級市場的持續萎縮成為推動平均價格上漲的關鍵之一。這種萎縮主要是由于基層消費者的購買力不足，加之持續的觀望情緒所導致。這意味著，即使價格戰在這一細分市場打得再激烈，銷量也難以顯著提升，保持穩定已屬不易。

與此同時，市場銷量結構呈現出結構性上升趨勢，這是由高端化、消費升級及換購群體消費提升所共同推動。

自主品牌汽車制造商在這一趨勢的影響下成功拓展到更高端市場領域。通過推出價格較高的新車型并升級產品配置及技術，這些品牌不僅提升了其品牌形象，也加強了市場定位。 需要注意的是，盡管自主品牌嘗試通過推高價格區間來突破市場限制，其一貫的性價比策略依然是其主打招數。

而面對自主品牌的崛起和市場競爭壓力，原本定位較高端的合資品牌也采取了降價策略以吸引消費者并保持市場份額。

這一策略雖然在更高價位的細分市場引發了價格競爭的加劇，但正是這種在更高層級的市場進行的價格戰，使得整體市場平均售價與激烈的價格競爭并存，而不是相互矛盾。

具體占比上，相較2020年，5萬元以下的入門級市場占比在2021至2022年間持續上升，這是由于在此期間進入市場的爆款車型五菱宏光Mini EV所拉動的示范效應。隨后，這一細分在進入2023年后又持續下降。2024年至今，5萬元以下車型的銷量占比目前僅有2.5%，較2023年下降0.7個百分點。

這一趨勢甚至影響到了競爭同樣激烈，定位更高的5至15萬元細分市場。傳統車型的銷量下滑與新能源車的增長抵消后，總體下降趨勢仍非常明顯。

在中國國內乘用車市場，高端車型的市場份額持續上升，表現出顯著的增長趨勢。特別是在20至30萬元的車型中，其市場占比從2023年的16.3%增長至今年6月的21.1%。同時，30萬元以上的車型也呈現出持續的增長，其中30至40萬元的車型占比保持穩定，而40萬元以上的車型占比也從去年的3.2%增加至今年6月的3.9%。

崔東樹指出，盡管成交平均價的提升可能看似表明消費增長，但這并不必然意味著消費促進的提升。對于中國汽車市場而言，為了實現價格段的相對均衡并促進市場的健康成長，關鍵在于激發和支持首次購車者的需求。特別是那些傾向于購買入門級或相對低端車型的消費者，通過提高這部分群體的購買力和購買意愿，可以有效增加市場的新增銷量，從而推動整個汽車市場的健康發展。

同時，最近歐洲對中國自主品牌汽車增加關稅的政策變動，對中國汽車出口產生了顯著影響。在海外市場，尤其是歐洲，上汽、吉利和比亞迪的小型新能源車表現出色，但這些車型也成為加稅的主要目標，反映出小微型電動車在全球電動車競爭中的核心地位。面對這樣的國際市場挑戰，中國的電動車產業需要繼續關注這一細分市場的動態，優化產品策略和市場布局，以保持全球競爭力并推動行業的持續發展。

在國內，首次購車消費者的偏好顯著傾向于緊湊型和小型車，這一趨勢與國際市場需求相呼應。這不僅是因應國內市場的實際需求，同時也是對國際市場策略的一種適應，確保中國汽車品牌能夠在全球市場中有效競爭并擴展其市場份額。