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有關華為造車，任正非和華為高管們，定期會申明一句：華為不造車，幫助車企造好車。
最新的動向是華為相繼出售了問界、智界與享界商標。
7月2日，賽力斯集團發布公告稱，其控股子公司賽力斯汽車有限公司擬收購華為持有的已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元，定于2024年12月30日前付清。
華為向媒體回應說，華為將問界等系列商標轉讓給賽力斯，同時華為將繼續支持賽力斯造好問界、賣好問界。華為一貫堅持不造車，而是利用領先的智能網聯汽車技術，持續幫助車企造好車、賣好車。
天眼查信息顯示，先是今年5月，華為將已完成注冊的運輸工具類“享界”商標準讓給了合作方北京新能源汽車股份有限公司；緊接著6 月又向合作方奇瑞汽車轉讓了兩枚完成注冊的運輸工具類“智界”商標。
華為似乎有意進一步向外界證明，華為不會直接下場。
2023年3月，在宣發中AITO問界汽車將品牌名改為“HUAWEI問界”，華為終端官微還跟進轉發，一度這被認為是華為下場造車的信號。很快，華為發布了任正非簽發的內部決議，繼續執行2020年EMT的文件決議，再次強調“華為不造車”，“有效期5年”，不能使用“華為問界”、“HUAWEI AITO”等。
華為輪值董事長徐直軍也曾解釋，“大家很關注我們決議的有效期只有5年，這5年不是只有5年，而是所有文件的有效期最長是5年，所以過去3年有效期快到了，我們再發一個5年，5年快到了，我們再發下一個5年。” 不過，外界也有疑問：華為到底會堅持幾個5年？
三種模式并行
2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，入局造車領域。
5 年過去，華為造車形成了三種模式：分別為標準化零部件的模式、HI（Huawei Inside）模式和華為智選車模式（即鴻蒙智行）。所謂HI，就是向車企提供全棧集成解決方案；智選車則是與車企深度合作，介入產品開發和渠道。
這三種模式，是華為面對行業與自身狀況逐漸摸索出來的，并非一開始就進行了完整的頂層設計。
起初，華為想做Tier1供應商，成為汽車行業新一代的類似博世、大陸這樣的供應商。很快華為發現，自己的長處在于軟件、算法、云、芯片等智能化增量方面，這與傳統的剎車、轉向等標準化部件有很大差異，很難標準化的大規模銷售。
“需要我們跟車廠深度卷入來做。”華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾回憶說。
于是，也就有了HI與智選模式，這兩種模式幾乎同一時間落地。
2021 年4月17日，北汽新能源搭載華為Hi智能汽車解決方案的首款量產車型極狐阿爾法S正式發布。僅僅兩天后，華為終端正式宣布，開啟汽車售賣業務，首款車型為賽力斯華為智選SF5。
Hi模式下，一度華為與北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔合作，目前則只有阿維塔。余承東在中國電動汽車百人會論壇（2024）上透露，未來與深藍、嵐圖和猛士也可能采用類似的合作方式。
智選車是余承東最青睞的模式。他解釋稱，“外觀、內飾、產品的定義，如果不是很有競爭力的話，可能也是賣不掉的。所以我們只是提供最好的技術，并不代表最終產品能夠取得商業成功，因此我們增加了智選模式，把華為To C轉型的能力賦能給車廠。”
這些To C經驗和能力包括產品體驗、產品設計、產品定義、渠道零售、營銷和質量管理等，目前智選車主要有4家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、北汽和江淮，本文開頭提到的出售商標也正是這一模式下合作的品牌。
賽力斯的前身為小康股份，前幾年一度陷入虧損，與華為合作智選SF5之后，又相繼推出問界系列。
數據顯示，問界 M9 上市半年累計大定突破 10 萬輛，6 月鴻蒙智行全系交付 46141輛，其中問界M9交付17241 輛，問界新M7交付18493輛。不過，2020～2023年，賽力斯持續處于虧損狀態，累計虧損金額約98.35億元，直到今年一季度才扭虧為盈。
據余承東透露，明年將推出與江淮合作的產品，最高售價100萬元。
頻繁調整
華為入局造車時間不長，相關組織與人事頻繁調整。
智能汽車解決方案BU成立的第二年，就與消費者BG進行整合，后余承東同時擔任消費者BG CEO 和智能汽車解決方案BU CEO。
余承東更傾向真正意義上的造車。2021年，徐直軍在華為全聯接大會上就曾向媒體透露，“老余（余承東）不服氣，作為消費者BG的負責人，他想造車，但他只有一票（投票權）。”
Hi 模式也有其困境，并非每家車企都愿意，有傳統車企喊話，不能接受第三方公司提供的整體解決方案，要把靈魂掌握在自己手中。
余承東坦承，華為受制裁，作為主力智能化供應商，主要是國內的合作伙伴。造車新勢力，不太可能在智能化上選擇華為，他們有自己的追求；國際巨頭也不會選；只有傳統車企，如果怕失去靈魂的，也不會選華為。
“這就面臨很大的挑戰，所以要走要智選模式。”余承東說。
智選模式不僅有華為的技術，還在華為門店售賣。為了促進營銷，2023 年3月，余承東使用了“HUAWEI 問界”。他解釋稱，現在是賽力斯生產的，馬上奇瑞、北汽和江淮也會生產華為整套解決方案的車。如果這個車出來，都采用不同的品牌，營銷、服務、零售很復雜，投入成本很高，他們希望采用一個共同的元素和品牌來使用，比如以“HUAWEI 問界”的方式來做。
但華為對此反應強烈，很快就出面阻止。
任正非簽發決議后，徐直軍亦公開表態，有一些部門或者有些個人，或者有些合作伙伴在濫用華為品牌。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車，嚴禁華為品牌出現在任何汽車品牌前面，或者作為汽車品牌。會對所有的旗艦店、銷售店和宣傳的物料進行清理和整頓。
2022 年8月，任正非在華為內部發表題為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的講話，他提到華為生存基點要調整到以現金流和真實利潤為中心，不能再僅以銷售收入為目標。2023年預算要保持合理節奏，盲目擴張，盲目投資的業務要收縮或關閉。
“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算， 加強商業閉環，研發要走模塊化的道路， 聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。”任正非說。
2023年9月末，靳玉志開始擔任車BU的CEO，余承東任車BU董事長。11月，車BU分拆為獨立子公司。智選車業務屬于消費者BG，零部件和 HI 模式屬于車 BU。
“自2019年車BU成立以來，累計研發投入超過300億元，研發人員達7000人。”靳玉志說。
余承東承認，過去幾年華為車BU每年虧100億，后來虧80億，去年虧了60億，預計今年能夠實現扭虧為盈。這得益于和合作伙伴打造的高端車型的大賣。今年前3個月，智選車業務實現了扭虧為盈，車BU接近扭虧為盈的邊緣，預計4月份以后能夠實現扭虧為盈。
進退之間的平衡
獨立之后的華為車BU快速展開動作。
2023 年11月，長安汽車和華為簽署《投資合作備忘錄》，擬成立了一家新的合資公司。
依據公告，華為擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的新公司，業務范圍包括智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云與智能車燈等。業務范圍內的部件和解決方案原則上都由新公司面向整車客戶提供。華為原則上不從事與新公司業務范圍相競爭的業務。長安汽車計劃入股這家新公司，入股比例不超過40%。
今年 1 月，華為注冊成立深圳引望智能技術有限公司，此后深圳引望在上海、杭州、東莞、南京、蘇州等地也成立子公司。有分析稱，引望被認為是華為車 BU 新的主體。
據長安汽車公告，預計不晚于 2024 年 8 月 31 日與華為簽訂最終交易文件。
《財經》雜志曾分析道，長期以來華為的汽車戰略選擇舉棋不定。圍繞智選車至少有三層博弈：其一，華為管理層對目前主要的盈利模式智選車看法存異；其二，智選車與車BU其他業務之間資源要如何分配；最后一層也最直接關系到產品表現——如何處理智選車項目中與合作車企的利益關系。
今年 1 月，長安汽車董事長朱華榮在2024長安汽車全球伙伴大會上解釋了選擇Hi模式而不是智選車模式的原因，“第一，長安的戰略，是做汽車一定要有自己的品牌，不能是別人的品牌，如果是做別人的品牌，那就不對了。第二，長安做事情，要符合國家產業政策的要求，因為其他模式我認為是有問題的。”
在朱華榮看來，“（這個環節）你負責，然后是你在做，那個（環節）是我負責，你也在做，這里面是有很多的角色可能混亂，長遠一定會帶來很多新的問題，甚至會傷害到廣大的用戶最終的利益。” 問界、智界與享界商標的出售表明，華為希望能打消車企的疑慮，為合作創造更大的發展空間。據21世紀經濟報道報道，賽力斯正在積極籌劃參與引望戰略投資與合作事宜。此外，賽力斯與華為簽署進一步深化聯合業務合作協議，雙方將充分發揮聯合業務優勢，將AITO問界打造為世界級豪華汽車領先品牌。
華為造車，進退之間不斷調整，與車企的合作則更需平衡。