文｜新品略財經  吳文武

華為轉讓問界商標給賽力斯，是左手倒右手，還是另有遠謀？

01 華為轉讓問界商標給賽力斯

熱鬧的造車新勢力江湖又來了一條重磅新聞，華為轉讓問界商標給賽力斯。

《新品略財經》關注到，7月2日，“華為轉讓問界商標給賽力斯”話題沖上熱搜，讓華為和賽力斯這對親如“夫妻”般的合作伙伴登上財經頭條。

賽力斯發布公告稱，賽力斯集團股份有限公司控股子公司賽力斯汽車有限公司擬收購華為技術有限公司及其關聯方持有的已注冊或申請中的919項問界系列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元。

要知道，賽力斯是華為最早的合作伙伴，也是相互捆綁很深的合作伙伴，賽力斯負責問界車系的生產制造，問界的商標及專利等原本緊握在華為手中。

向來很重視商標知識產權的華為，現在愿意將問界系商標和專利轉讓給賽力斯，這事肯定對賽力斯有利，能增加賽力斯的無形資產。

外界對華為把問界商標轉讓給賽力斯一事的看法不一。有市場觀點認為，華為以后想做一個“甩手掌柜”。

有微博網友表示，這么些外觀設計就賣了25億啊？華為真會賺錢，其他各行各業舉步維艱的環境下，華為卻賺得盆滿缽滿。另一位網友表示，要分手的節奏？

當然有很多力挺華為的觀點，有網友表示，我負責智慧，你們負責造車，團隊合作，天下無敵。

華為方面表示，將繼續支持賽力斯造好問界、賣好問界。華為還特別重申，華為一貫堅持不造車，而是利用領先的智能網聯汽車技術，持續幫助車企造好車、賣好車。

華為還表示，將繼續與車企為用戶打造卓越的智能汽車產品，提供極致的智慧出行體驗。

然而，這并不是華為第一次把車系商標轉讓給合作伙伴。華為與北汽新能源合作的享界品牌的商標，最初也由華為持有。今年5月，華為把享界商標轉讓給了北汽新能源。

當然也有轉來轉去的，今年4月，奇瑞把其注冊的智界、傲界兩個商標轉讓給了華為，兩個月后，華為又將2個運輸工具類智界商標轉讓給了奇瑞。

華為現在雖然不下場親自造車，但在造車方面下足了功夫，在商標及知識產權保護方面的工作做得很充分。

公開信息顯示，華為自2023年以來，已申請了包括智界、閱界、游界、郝界、合界、傲界等在內的一系列以“界”字命名的商標。

02 尷尬的華為汽車

時至今日，華為、華為汽車、華為造車這三個關鍵詞，看起來依然是相互關聯緊密，但似乎又是矛盾的。

華為涉足汽車領域最早的探索是在2014年，當年華為成立了智能汽車前期探索部門，開始攻克智能汽車技術。

后來因受到美國制裁原因，華為把汽車業務提上日程，華為車BU業務成立，華為的定位是，不造車，主要聚焦ICT技術，幫助企業造好車，做汽車增量部件提供商。

華為一直在汽車業務研發上不斷投資。公開數據顯示，從2019年到現在，累計研發投入超過了300億元 。從2021年到2023年，華為車BU業務分別虧損了100億元、80億元和60億元。

華為造車業務主要有三種業務模式。第一種是零部件供應模式。第二種是HI模式，即華為全棧解決方案，主要合作是北汽、長安和廣汽。第三種是智選車模式，就是華為把控合作汽車的設計、研發、銷售過程，華為與賽力斯的合作就是第三種模式，也是華為目前最成功的模式。

華為系新勢力汽車絕對是當前的業界的一大洪流和頂流。數據顯示，2024年上半年，鴻蒙智行累計交付194207輛，整體來看，登上了造車新勢力上半年銷量榜一，僅在6月，鴻蒙智行全系交付46141輛。

其中，華為與賽力斯合作的問界車系銷量表現最好，單月交付突破4萬，創歷史新高。其中，AITO問界M9上月交付17241輛，累計大定超10萬輛；AITO問界新M7上月交付18493輛，上半年累計銷量突破11萬。

當前華為正在力推其與北汽新能源合作的享界S9車型，該車直接瞄準50萬級的轎車市場。有消息顯示，該車型上市以來大定數量已接近10萬臺。北汽新能源表示，享界S9五年預期銷量為48萬輛。

當然，貼著華為標簽的車并不是萬能的，比如華為與北汽藍谷推出的極狐，和長安推出的阿維塔，這兩個品牌汽車的銷量就遠不及預期，完全就是小眾車型，極狐在路上基本上看不見。

無論是問界，還是享界，都是在華為標簽的加持下，釋放出來的華為光環效應，而消費者也不會過于關注到底是誰生產的，只知道是在華為店里買的車，就認準是華為汽車。

特別是當問界車型出現意外事故的時候，比如今年4月發生在山西運城的問界追尾起火致3死事件，外界眾說紛紜，發生了事故就變成了問界，似乎與華為無關了。

在外界看來，華為不造車，但已勝似造車，正是這種緊密而微妙的合作關系，讓華為汽車一直很尷尬。

03 華為終究會造車

如今，市場最為關注的依然還是那個老問題：華為到底會不會造車？

上一次關于華為造不造車的話題熱議是在2023年3月31日，針對外界熱議的華為造車話題，華為內部再發關于汽車業務決策的公告，該公告由華為創始人任正非簽發，再次強調華為不造車，有效期5年。

更為重要的是，當時上述文件并對華為標志在汽車設計上的露出提出了嚴格要求，強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上，當時被媒體曝出有華為門店連夜修改宣傳海報。

當年華為最先關注造車和智能汽車領域的時候，還是在十年前，那時候的中國新能源汽車行業也才剛剛起步而已，華為這家全球頂級科技公司自然有著很強悍的行業前瞻性。

從幾年前，蔚來、小鵬、理想等一眾造車新勢力如雨后春筍般地涌現，這些造車新勢力最先涉足，下場造車，打造品牌，制造生產，銷售服務等，經過激烈競爭，已經倒下了一大批造車新勢力，留下了現在的造車新勢力江湖眾生相。

很明顯，中國的新能源汽車行業的發展速度，不僅遠超過了造車新勢力的想象，更是超過了合資車企和豪華品牌車企的想象。

數據顯示，中國新能源汽車滲透率已經突破了50%，今年4月份，中國品牌新能源汽車滲透率達到66.8%，有研究報告預計到2035年中國新能源汽車市場滲透率達90%。

現如今，中國新能源汽車行業已經經歷過了市場培育期和教育期，而在這個過程中，市場變化最快，挑戰最大，不可能控因素也最多，這也是為什么很多車企一直觀望的原因所在。

在這個發展階段，處于探索和觀望的狀態的當然有華為，比如華為和賽力斯合作的第一代車型的市場表現并不好，直到第二代車型問界系列才爆火，這和市場環境因素密切相關。

另一家比較有代表性的造車新勢力就是小米汽車了，三年前宣布造車，直到今年第一款車小米SU7才上市，小米汽車首款車型上市爆火，到現在市場熱度明顯降溫了很多，這些華為和余承東自然看在眼里。

華為在這個階段與不同的品牌合作去試水，推出不同品牌，不同車系和車型，表面看是合作共贏，但實際上對華為來說也是一種風險轉嫁。

但是隨著現在中國新能源汽車行業進入發展深水期，行業淘汰賽也在加速，市場環境也會發生變化，等各方面時機成熟之時，華為終究大概率還是會親自下場造車。

無論是從華為的品牌影響力，還是技術儲備，還是華為這么多年在造車領域合作的經驗積累來看，華為早已具備親自下場造車的實力，只是華為在等一個天時地利人和的最佳時間點切入。

一位汽車行業資深人士向《新品略財經》表示，對華為來說，目前的狀態其實更好，華為現在的造車模式是可控可行的模式，不容易樹敵太多，但預計華為最終還是會造車，具體時間不好預計，可長可短。

更為重要的是，站在市場和消費者角度來看，其實更期望華為造車，屆時才能買到真正的華為汽車。

雖然現在華為依然在不斷重申不造車，那份有效期5年的企業業務決策公告期過了之后呢？