文 | 金角財經 角爺

在抱上華為大腿5年后，賽力斯終于迎來了最高光的時刻。

6月18日，賽力斯市值達到了1416億元，首次超越理想汽車1510億港元（約1403億人民幣）的市值，無可爭議地成為了造車新勢力的新大哥。

這一超越，差不多在一年前就埋下伏筆。去年9月，有華為加持的問界新M7一經問世就迅速爆賣，賽力斯的主要財務指標迅速改善，在今年一季度不僅實現扭虧為盈，而且已經全面超越理想，如今市值登頂不過是水到渠成。

曾經面對華為，車企都擔心“出賣靈魂”，甚至一度嘲笑賽力斯是為華為做嫁衣，只賺吆喝不賺錢，但如今賽力斯苦盡甘來，拒絕華為的車企又該作何感想。

當然，對于問界來說，這也算不上是最終的勝利。

領先的不只是市值

“遙遙領先的風”，終于吹到了賽力斯的賬面上。

自6月18日市值首度超越理想之后，賽力斯繼續在拉大超越“蔚小理”的優勢。

截止6月20日收盤，賽力斯總市值為1527億元，理想汽車港股總市值為1414億港元（約1315億人民幣），市值差距已經擴大到200億元，相當于一個江鈴汽車的體量。

賽力斯的領先，不只是體現在市值上。翻開一季報，你會發現，在營收、毛利等關鍵財務指標上，賽力斯都已經完成了超越。

2024年1季度，賽力斯營收達到265.6億元，已超過理想的256億元；同期賽力斯毛利率為21.5%，已高于理想的20.6%。

在凈利潤上，雖然賽力斯還落后于理想，但在增長勢頭上可以說是冰火兩重天。理想汽車今年一季度歸母凈利潤為5.93億元，同比下滑了36.7%，環比暴跌近9成；而賽力斯同期歸母凈利潤為2.2億元，同比上升135.12%，環比暴漲341%。

在賽力斯這一系列指標超越背后，最大的功臣自然是銷量。

去年9月，隨著問界新M7系列問世，賽力斯四季度新能源車銷量達到8.27萬輛，同比增長88.39%，環比增長253.08%。營業收入和新能源汽車銷量均創歷史新高。

勢頭延續到今年一季度。賽力斯新能源汽車銷量再創新高，達94,825輛，同比增長374.77%，其中問界新M7及M9成為現象級爆款產品，累計訂單量分別突破了17.4萬輛和7萬輛。

對比理想來看，問界M7近半年的銷量在“增程式SUV”市場里，超過第二名理想L7達到4萬多輛。為了進一步擴大戰果，問界新M7 Ultra在今年5月底上市，分為「后驅智駕版」和「四驅智駕版」兩個系列，有“大五座”和“享六座”可選。

而理想沒有拿下的BBA市場，問界M9也后來居上。前不久，懂車帝發布了5月份50萬元以上乘用車零售排行榜榜單，其中問界M9以16,462臺的成績奪得了第一名，是寶馬X5銷量的兩倍還要多。

憑借這一成績，問界M9超越BBA三家傳統豪華，成為了真正意義上“50萬元以上不分車型、不分動力的銷冠”。

在問界新M7 Ultra上市發布會上，華為車BU董事長余承東直言，問界旗艦SUV車型M9上市5個月大定超9萬臺，銷量超越所有豪華品牌。

賽力斯5年逆襲

對于賽力斯來說，相比市值登頂，凈利潤轉正可能具有更重要的意義。

這意味著，從5年前牽手華為算起，賽力斯終于證明了“出賣靈魂”的豪賭，也能夠逆天改命。

2019年1月，當時還未改名賽力斯的小康，與華為舉行了一場不起眼的簽約儀式，拉開了兩者之間新能源汽車領域合作的大幕。

但一開始就遭遇巨大爭議，業界普遍質疑華為將借合作之名下場自己造車。直到一年多后的2020年11月，華為的一份內部簽發決議顯示：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。

半年后2021年4月的上海國際車展上，由華為參與的賽力斯SF5改款車型正式亮相，搭配了由華為提供的DriveONE電驅系統、HiCar車機系統、以及SOUND車載音響等解決方案。

如今回頭看，當時華為參與的方式并不是日后深度合作的“智選車模式”，而是更為淺層次合作的零部件供應模式。

事實證明這條路確實走不通。在品牌號召力、產能、渠道和車機系統的優化打磨等問題上都暴露出明顯的不足，從交付算起，半年不到的時間，SF5就“被迫停產”。

直到2021年12月，賽力斯聯合華為推出全新問界品牌以及首款車型問界M5問世，才逐漸扭轉了局面。搭載HarmonyOS智能座艙的問界M5，解決了SF5所遇到的軟硬件適配和車機系統優化等問題，一時間銷量大振，也從此徹底倒向被戲稱為“出賣靈魂”的智選車模式。

半年以后，問界M5銷量徹底打開局面。乘聯會數據顯示，2022年4月售價超20萬的新能源車型，問界M5的銷量遠超蔚來ES6位居第三位，僅次于比亞迪唐和理想ONE。

到了2022年三季度，問界老款M7發布，理想汽車被打懵了。事后李想坦言“問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力”。

李想表示，華為的超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產，一個季度就虧損了十幾億，團隊都被打殘了，更造成大量奮斗在一線的產品專家離職。

公開數據顯示，問界M7在2022年9月份的單月銷量達4746輛，隨后在10月份突破了月銷量5000輛。而在問界M7推出后，理想ONE銷量大幅度下降。2022年8月，理想ONE共交付了4571輛，同比近乎“腰斬”。

這才有了之后理想汽車選擇全面學習“華為”的故事，不過隨著去年9月問界新M7和12月M9的發布問世，以及理想MEGA的滑鐵盧，在30萬以上高端市場上，理想再想超越問界，難度已不可同日而語。

5年時間，從一個三線車企到新勢力一哥，賽力斯苦盡甘來，但也冷暖自知。

華為長舒一口氣

賽力斯賺錢翻身，華為當然也是樂見其成。

長久以來，車企糾結是否與華為合作，無不擔心自己只是白忙活，最終是為華為做嫁衣。

比如最近有外媒報道，華為正在考慮按約20%的抽成比例，對鴻蒙系統應用商店占比最高的游戲內購服務向開發者收取傭金。

盡管傭金比例低于蘋果AppStore與Goole Play的30%，但仍然引起了不少爭議。甚至有A股投資者認為，“蘋果讓供應商賺利潤，所以炒果鏈有業績，華為讓供應商賺營收，所以炒華為鏈只是概念”。

而賽力斯的成功，無疑有助于華為打破這種偏見，尤其是賽力斯與華為的合作是綁定最深的模式，如今就算再怎么被指責“出賣靈魂”，也掩蓋不了銷量和業績大放光芒。

至于問界還能火多久，短期內也不必太擔心。5月27日，問界第10萬輛車下線，這一記錄僅用時15個月，也讓問界成為最快達成這一里程碑的新能源汽車品牌。

對于賽力斯來說，最大的隱患可能在于：

越來越多的車企開始擁抱華為智選車模式，以前是獨享華為資源，以后可能也要面對來自內部對手的競爭。

此前有消息傳出，華為與奇瑞合作的智選車叫“智界”，定位大中型純電轎跑，首款車型智界S7定價25-35萬元；與北汽合作的智選車叫“享界”，定位D級豪華純電轎車，預計售價在40-50萬元。

雖然車型和動力方式有所不同，但是智界和享界的價格帶基本覆蓋了問界系列，而且都是華為加持，不可能不影響客戶消費決策，看看如今理想L6的大賣，就是活生生的例子。

一個更有意思的消息是，奇瑞宣布將成立EH銷售部，負責智界的銷售，意味著除了在華為渠道銷售之外，奇瑞還會自建渠道銷售智界。

這樣的考慮，一方面可以減少對華為的依賴，使奇瑞在合作中獲得更大的話語權，另一方面或許更能檢驗出在沒有華為的號召下，智界的產品力究竟如何。

從這個角度來說，如果問界搬出華為專賣店還能大賣，賽力斯才算得上是真正的成功了。

參考資料：

騰訊科技：《小康股份：聯合華為、ALL in生態，一個三線車企的豪賭》