文 | 巨潮 謝澤鋒

中國企業出海正面臨運力不足的大難題：一倉難求，運費連番上漲，貨物積壓嚴重。

出海已經成為中國企業打開成長空間的關鍵鑰匙。無論是被各路研究機構公認的出海三大板塊“車船電”，還是工程機械、光伏、家居、消費電子，甚至小到一個保溫杯、一份中餐，海外業務都是一片繁榮景象。

但今年以來，出海運力需求大幅增長，而紅海危機等地緣沖突又雪上加霜，世界各大港口出現擁堵和延誤，外貿企業面臨運費漲價、貨物積壓等多重壓力。  

歐美外資企業承擔全球最大規模跨國航運運力。如今馬士基、達飛輪船、赫伯羅特均在上調運費，且加征旺季附加費，馬士基更是再次上調全年業績指引。

中國的航運企業在資本市場受到了更多關注，中遠海控股價今年以來漲超77%，再創階段新高。這在某種程度上代表著市場對于外資航運公司漲價之后，中國運力替代的預判。

將實體貨物運出國門，海運是價格最低廉、運力最大的模式。但拓展更多陸地運輸線路、打造更多穩定安全的“出海生命線”也至關重要。

為此，國內汽車企業紛紛做起船東，自己造滾裝船出海，以提升出海的效力和穩定性；除此之外，中歐班列+中老鐵路大通道逐漸打通，加上雅萬高鐵、中泰鐵路（修建中），亞歐大陸鐵路網絡的構想已經初具雛形。

世界500強企業基本都是大型跨國公司，全球化是這些企業發展壯大的必由之路，原有的航運體系應運而生。如今，要保證中國資本、產業、產品順利出海，前提就是要構建多條中國自身掌控力更強、更穩定的物流航運體系。 

01 運價飆升：商品出海大增

4-5月的淡季不淡之后，國際航運價格在6月份仍持續上漲，最終也鬧出了比較大的動靜。

6月6日，Drewry公布的世界集裝箱運價指數(WCI) 達到每40英尺集裝箱4716美元，創年內新高，環比上周上漲12%。要知道該指數價格在2019年的平均平均值才1420美元，相當于高出2.3倍。

仔細來看，指數上漲的動力主要是上海發往美歐大陸的運費上調所致，而鹿特丹至上海、紐約至上海的運價甚至在下滑。可見，中國企業出海勢頭之火爆。

具體而言，上海至紐約的運費已經飆升到7214美元（每40英尺集裝箱，下同）；上海至熱那亞達到6664美元；上海至鹿特丹航線漲至6032美元，上海至洛杉磯也接近6000美元。

不過，這只是理論上的統計平均值，實際的艙位購買價格遠超這一數字。央視財經的調查顯示，亞洲至拉美航線漲幅最為兇猛，個別地區的運價已從此前的2000多美元，暴漲至9000至10000美元，歐洲、北美等航線運費幾乎翻番。

這讓出口企業壓力陡增，而且即便愿意支付高運價，也很難等到貨柜，大量商品只能延期發貨。

在航運業，船東為避免空倉或少貨的情況，一般會多放出20%的SO（裝運單），也就是確認滿載量120%的貨能夠按時運輸。但當旺季來臨，就會出現“爆艙”的情況，船公司就會拒絕多余20%左右的那些運費較低、與其關系一般的托運人的貨物，將這些貨留滯到下一個或幾個航次。這就是外貿行業常說的“甩柜”， 而且船公司對此不用負任何責任。

“貨等船”的情況愈演愈烈，貨主和外貿代理人都非常難過，但集裝箱和航運企業再次進入景氣區間。馬士基、達飛、赫伯羅特多次發布漲價公告，前者更是再次上調年度業績指引。馬士基預計今年EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）為70億至90億美元，而此前的預測為40億至60億美元。

需求大增，航運公司紛紛向上游采購集裝箱，全球排名第七的中國臺灣長榮海運在5月份購買了2.75萬個集裝箱，總金額近1億美元。全球最大的集裝箱制造龍頭中集集團，今年一季度的集裝箱業務復蘇明顯，干貨集裝箱銷量49.44萬TEU，同比暴增近5倍。

航運再次進入景氣周期，是多種因素疊加的結果。一方面，歐美在前期去庫存后，逐步進入補庫存周期，中東等新興市場與中國的貿易往來持續升溫，今年以來，我國來自歐洲、中東等市場的訂單量同比增加50%左右。

另一方面，紅海危機等地緣沖突，導致船只長距離繞道，進一步加劇運力緊張。

也就是說，全球經貿回暖，中國商業出海步伐加快是根本原因，而外部事件則火上澆油。目前來看，運力緊張的局面還會持續，中國必須尋找破局之道。

02 航線突破：擺脫樞紐依賴

自大航海時代起，海運就因為成本最低、輸貨量大，成為國際貿易最重要的運輸方式。即便幾百年來，航空、鐵路經歷了大躍進式的發展，但航運仍然受到全世界各國最大的重視。

世界經濟史中有一種“六把鑰匙鎖世界”的說法，即誰控制了蘇伊士運河、巴拿馬運河、馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、直布羅陀海峽和曼德海峽，誰就扼住了全球經貿的咽喉。

尤其是位于我國南海南部的馬六甲海峽，由于特殊的地理區位——身處鏈接東亞制造業中心和中東能源產出中心的中間節點，占到了全球海運貿易量的25%，且處于赤道無風區，長期以來都是全球最重要的航運中心和貿易樞紐。這直接造就了新加坡的繁榮昌盛。

但我國80%的原油和50%的貿易物資都必須經過馬六甲，這意味著能源通道和貿易路線有被人為掐斷的風險。這是我國長期以來一直需要解決的航運老大難問題，因此有“馬六甲之困”的說法。

全球地緣沖突不斷加劇，也在進一步凸顯這六把鑰匙的重要性。

2023年年末，紅海地區局勢升溫，多種船型無法通過蘇伊士運河—紅海這個傳統航運要道，大量船只繞道非洲好望角，直接導致全球航行周期變長。有調查顯示，紅海危機導致全球需要增加約10%的運力，才能滿足既有的市場需求。

歷史上及當下發生的各種事件都在提醒我們，要謀求一個穩定的全球貿易系統，除了軍事力量的保護之外，最重要的就是要對關鍵航運中樞施加更強的影響力，同時尋找六把鑰匙之外的解決方案。 

作為破解難題的一部分解題答案，中國在印度洋沿岸進行了各類布局，其中為巴基斯坦援建的瓜達爾港最為重要——這個港口已經于2016年投入運營，由中國海外港口控股有限公司負責運營，并通過中巴經濟走廊與中國內陸地區鏈接。

瓜達爾港靠近世界石油產區波斯灣，建成后我國部分石油運輸路程將縮短85%。這對于我國的能源戰略而言意義重大。

運輸體系的建立和成熟，對于地區經貿合作能夠起到極其重要的作用。當前我國和阿拉伯世界經貿往來如火如荼，除了傳統的能源合作之外，光伏、基建等領域合作的前景都相當廣闊。加上未來中巴鐵路建成后，中巴經濟走廊、中東-中國貿易往來將更為便捷。

除了打通新的運輸路線外，創造一個世界級的航運企業也尤為重要。2016年2月18日，中國遠洋運輸集團與中國海運集團合并為中國遠洋海運集團有限公司，成為航運史上東方平衡西方的重要力量。

重組后，中遠海運創造了綜合運力、干散貨船隊、油氣船隊、雜貨特種船隊、集裝箱碼頭年吞吐能力和船員管理數量的“六個世界第一”，有效改寫了世界航運格局。

由于歷史原因，世界航運領域此前主要由歐洲國家把持，合并后的中遠海運還收購了另一家中國航運公司東方海外。經過8年的整合與發展之后，集團競爭力大幅提升，位居世界500強航運企業第一名。

在海外，瘋狂擴張后的地中海航運（MSC）已經反超馬士基，成為全球最大班輪公司。羽翼豐滿的地中海航運隨即決定與馬士基于2025年1月中止2M聯盟。

當前，全球航運市場由三大聯盟組成，分別是中遠海運聯合達飛輪船、長榮海運組建的海洋聯盟，馬士基和地中海航運組成的2M聯盟，赫伯羅特、海洋網聯（ONE）、HMM、陽明海運成立的THE聯盟。

如今地中海航運在業界一家獨大，馬士基表示不再尋求結盟。這對于中國航運公司的啟示，就是世界航運界的競合就如同海上的天氣一樣多變，參與其中，既要強大自身，又要學會融合發展。

背靠中國巨大的外貿需求，多年的合縱連橫和成長，中遠海運已經練就了在世界舞臺一較高下的實力。

03 海運之外：鐵路運輸崛起

航運受阻的大背景下，尋找新的運輸方式，已經成為確保國際貿易穩定通暢的重要事項。

尤其對于廣大的內陸地區國家來說，航運運輸模式不能解決其實際貿易需要。“一帶一路”倡議下，中歐班列面向中歐及廣大的中亞內陸國家的實際需要，獲得了蓬勃的發展。另外，我國和東南亞各國的鐵路建設也已經多點開花，中老鐵路順利通車，更大規模的鐵路網建設也在穩步推進，泛亞大鐵路的構想已初步成型。

2011年，中歐班列正式發車，走過了頭三四年不足100列的摸索期，2014-2021年狂飆突進，2022年步入平穩發展階段。2023年，全年開行超過1.7萬列，發送190萬標箱，同比分別增長6%、18%。

今年以來，我國外貿形勢持續向好，前5個月貨物貿易進出口總值17.5萬億元，同比增長6.3%，其中以鐵路運輸方式走出國門的貨物數量越來越多。作為陸路運輸的新型組織方式，中歐班列為亞歐大陸間提供了除海運、空運之外的跨境物流新選擇。

等不到船運貨柜的一些企業，已經越來越多地將高貨值產品轉為中歐班列運輸。受此影響，前4月，中歐班列累計開行6184列，發送貨物67.5萬標箱，同比分別增長10%和11%。

中歐班列運輸費用約是空運的1/5，運輸時間約是海運的1/4，比空運更便宜，比海運更快。對于高附加值貨物來說，與傳統的海鐵聯運相比，中歐班列可節約8%-20%的綜合物流成本，而且更加安全。

而且相比在天上飛的飛機和海上漂的輪船，鐵路受自然環境的影響最小、穩定性高，可滿足高附加值、強時效性的特定物流需求。未雨綢繆，提前布局，更加適應大陸國家經貿發展的中歐班列，戰略意義正在不斷提升。

除了和中亞中東、歐洲大陸相連，中國與東南亞的互聯互通也正在加速。

2021年底，中老昆萬鐵路全線通車運營，2023年12月3日，一列搭載俄羅斯礦石產品的“中歐+瀾湄快線”中老鐵路國際貨運專列出境中國，至此“中老鐵路+中歐班列”大通道正式打通。

中泰鐵路一波三折，但在重新簽署合作協議后，正向前推進，今年4月22日，泰國批準了3414億泰銖（約668億元）的中泰鐵路第二階段項目，預計2031年開始商業運營。中泰鐵路將從中老鐵路的終點開始，一直向南延伸到泰國南部港口城市曼達普，聯通泰國灣。在更遠期的規劃中，中泰鐵路還將連接馬來西亞，直到新加坡。 

此外，雅萬高鐵已于去年10月正式開通運營，這是東南亞第一條高速鐵路，也是我國高鐵出海第一單，為中國高鐵技術出海以及聯通東南亞奠定了堅實基礎。

在中亞地區，隨著6月6日中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦三國正式簽署協議，等待27年的中吉烏鐵路終于要破土動工了。該鐵路建成后，將是中國到歐洲、中東的最短貨運路線，路程將縮短900公里，時間節省7至8天。

南亞大陸西北部的巴基斯坦，正推進國內鐵路升級改造，中巴鐵路的構想正逐步成為現實。考慮到惡劣的高寒環境，還要穿越帕米爾高原和喜馬拉雅山脈，其施工難度可想而知。

但建成后，我國和巴基斯坦的鐵路相通，意味著我國內陸腹地從此可以直接出海印度洋，直接聯通中東世界。這對于中國能源安全和國際貿易來說意義重大。

航運受阻的大背景下，鐵路陸運的戰略意義已經被提到更高的位置，這也是整個中國大陸——亞非歐鐵路運輸體系的崢嶸初現。亞非歐大陸鐵路運輸體系的逐步建，意味著中國和所有大陸國家都將徹底擺脫對海運貿易的單一依賴，和隨之而來的發展不均衡，也能夠確保我國經貿全球化發展大戰略的穩步實施。

04 寫在最后

如果沒有航運，世界上將會有一半人受凍，另一半人會挨餓。因此，全球超過90%的貿易依賴于海上貨物運輸。這是由海運低成本、高運力、高成熟度的特性所決定的。

今年以來，我國進出口貿易連創新高。考慮到航運的重要性，以及我國經濟外向型的特征，建設海運強國迫在眉睫，國家高層就多次指出“經濟強國必定是海洋強國、航運強國”。

與此同時，新時代的超級大戰略也需要全新的“運輸大突破”，大陸國家之間的鐵路跨國運輸，和足以改變地緣格局的新型陸海聯運，都將逐漸繁榮。在未來幾十年的時間里，我們將見證中國和全球大陸國家充分受益于這個前所未有的大格局、新體系。