界面新聞記者 | 張熹瓏

物流領域的自動駕駛應用開始顯露商業化趨勢。

5月22日晚間，文遠知行宣布，獲得廣州市頒布的遠程測試（無人）牌照和載貨測試牌照，旗下自動駕駛貨運車Robovan獲準在廣州市開展自動駕駛城市貨運車“純無人測試”及“載貨測試”。

這是中國首個城市開放道路場景下L4級自動駕駛貨運車純無人遠程測試許可，也是中國首個支持7×24全天時的自動駕駛貨運車載貨測試活動。

此前，文遠知行已在廣州國際生物島落地自動駕駛城市貨運商業化運營試點，期間每日承運貨物超過5萬件。

隨著牌照的獲取，文遠貨運車的測試范圍將覆蓋白云區、花都區、番禺區、黃埔區、南沙區、海珠區等6個行政區及南沙全域共797條測試道路，雙向里程3247公里。

文遠知行方面向界面新聞表示，此前生物島的試點帶有試驗性質，拿到牌照后將步入正式測試階段。文遠知行是目前唯一一家廣州獲準開展Robovan純無人遠程測試及載貨測試的公司。

Robotaxi技術復制

在自動駕駛商業車領域，目前廣州更多集中在Robotaxi和Robobus上。

2019年和2023年，廣州先后推出全國首個面向市民完全開放的Robotaxi和Robobus商業化運營服務。在南沙區，主駕無人的小馬智行Robotaxi解決通勤上班族的“最后一公里”問題；在琶洲、科學城、生物島等地方，文遠知行Robobus在寫字樓和地鐵站之間穿梭，上述場景已非新鮮事。

截至2023年底，在廣州開展道路測試的車輛累計415輛，其中乘用車312臺、中巴10臺、小巴57臺。

同城貨運場景與Robotaxi幾乎沒有區別，均是在城市道路內實現車輛的自動駕駛。乘用車自動駕駛的技術復制，也讓企業進入同城貨運賽道變得順理成章。

此前，文遠知行副總裁兼智慧出行事業部總經理李一凡接受界面新聞采訪時指出，文遠知行自研了一個自動駕駛技術通用平臺WeRide One，集合了模塊化的硬件、軟件和云平臺，可以快速應用在不同應用場景、不同級別的自動駕駛車輛上，從而大幅提高了技術的復用率，降低研發成本。

“從技術架構上來看，各類車輛沒有什么區別，底層邏輯都是感知、決策規劃、控制等。所以產品的拓展性對我們來說是順理成章的一件事。”李一凡表示，面向不同類型的車輛，只需要針對特定的應用場景做一些適配和調整，對于物流車，由于不少貨物站設置在人流車流密集的市區范圍，需要用更多的數據對模型進行新的訓練，針對性調一些模型參數和算法規則，幫助其快速識別。

早在2021年9月，文遠知行就宣布進軍同城貨運領域。彼時，文遠知行與江鈴汽車、中通快遞共同推出中國第一款L4級自動駕駛貨運車Robovan。據了解，文遠貨運車采用江鈴輕客BEV車型開發，覆蓋城市中心、城中村、高快速路等道路場景，中通快遞將采用這些車進行快遞同城物流運輸。

文遠知行表示，為滿足其大規模商業化落地應用需求，定向研發了云控平臺和自動駕駛貨運App，可實時查看運行路線及自動駕駛狀態，支持語音客服、車輛定位、訂單狀態管理、送貨進度查詢、車隊調度等多維度商業化運營級功能。

同城貨運新賽道

同城貨運相對而言仍是“冷門生意”。

物流賽道玩家們普遍關注港口、干線、礦山、園區等場景。現階段廣州落地的更多是干線物流和末端配送，最受到關注的也主要是卡車。

5月21日，小馬智行宣布有一款自動駕駛卡車獲得廣州首批L4級自動駕駛高快速路測試許可。半年前，小馬智行獲準在廣州開啟L4級自動駕駛卡車編隊行駛測試，共有5輛自動駕駛卡車獲得編隊行駛測試牌照。

小馬智行卡車事業部產品高級總監肖平算了一筆賬：重卡主要用于大宗商品運輸，這樣的公路沒有過路費，所以勞動力成本占比更高，約為30%。在編隊情況下，三輛車用一個安全員，相當于30%成本中省掉了2/3，即大概節省總成本的20%左右。

“當然，這是天花板狀態，還沒有考慮新增的傳感器成本和運營人員成本。但是物流行業的利潤非常低，一些頭部企業每年利潤率可能就5%，這樣的線路上掙出10%-20%的利潤空間，也很龐大了。”肖平告訴界面新聞。

數據顯示，2021年，中國同城貨運市場規模達到1.4萬億，運貨量超過20.3萬億噸，預計到2025年，國內同城貨運市場將突破1.6萬億大關。

在廣東，也有少數玩家布局城市配送路線。

深圳無人駕駛技術公司Auto X在2018年就推出了小型無人快遞車，針對同城運送服務首先落地三款L4級別無人駕駛貨車。

2022年6月，元戎啟行與德邦快遞達成合作協議，前者的自動駕駛輕卡將為德邦快遞提供為期一年的貨運中轉服務。元戎啟行方面表示，這是國內首個成功落地的自動駕駛輕卡商業化項目。

但元戎啟行CEO周光也曾提到，與德邦合作后，發現存在不少問題，例如每個轉運場的設計并不相同，具體停車較難實現自動化處理，停靠倉庫仍需要人工干預。

在機器代替人力駕駛的過程中，更大的概念叫“智能交通”。在很多地方政府的計劃里，未來實現無人駕駛，就需要實現車路協同。過去幾年的探索下，北京、上海、廣州、深圳等地的示范區已經在為L3級甚至L4級自動駕駛技術落地而推進配套的基礎設施建設。

廣州市智能網聯汽車示范區運營中心數據顯示，截至2023年底，廣州已完成460套路側設備、897套感知設備、343臺計算單元、改造紅綠燈96個，完成支持10400臺PC5通信和北斗定位車載終端安裝，建成完成120個車聯網應用場景設計開發。

科學城（廣州）數字科技集團有限公司是廣州開發區車路協同基礎設施的參與建設者之一，其副總經理、高級工程師賴國戈告訴界面新聞，基礎配套建設相當于“路燈”，建立了一套具備感知跟控制能力的交通體系，在設備跟系統的精準控制和互相協同下，城市交通才有望實現無人化。他預測，如果路測設備和自動駕駛車輛結合起來，L2+、L3的車輛基本上能達到L4的程度。