文|鋅財經 路世明
編輯|大風
近日，有媒體報道豐田汽車或與華為達成合作，共同打造智能車的解決方案。
盡管這一消息還未獲得豐田或華為的官方認可，不過有消息表明，豐田或將在北京車展期間宣布與國內大廠的重要合作。
從大眾投資小鵬、地平線開始，近一年來，在銷量和技術的雙重壓力下，不少合資車企開始選擇與中國車企或相關技術提供方合作。
但作為全球第一大車企，豐田與華為的合作，無疑有著重大意義。
站在商業角度，豐田與華為的合作對于雙方都有很大利好，豐田可以借助華為技術保持國內銷量的穩定，華為也可借助豐田的渠道，讓智能化技術走出國門，開拓更大的市場。
大眾“低頭”，豐田“彎腰”
合資車企放下姿態與國內廠商合作，從而加速新能源轉型，這已經不是新鮮事了，其中大眾投資小鵬汽車以及地平線是個代表性事件。
2022年10月，大眾集團與地平線簽署全面協議，正式確立雙方的合作關系。按照協議約定，大眾集團將為此次合作投資約24億歐元，是大眾入華近40年以來的最大一筆單項投資。
這一標志性合作被業內認定為里程碑事件，它意味著軟件定義汽車時代新的零整關系正在悄然重塑。
到去年7月，大眾宣布向小鵬汽車投資7億美元，持有小鵬約4.99%的股權。這筆交易在去年12月6日完成交割，大眾汽車集團也獲得了一個小鵬汽車董事會觀察員席位。雙方共同開發兩款B級純電動汽車，雖然會采用大眾的標識，但將搭載小鵬汽車的軟件和自動駕駛技術。
值得一提的是，早在2020年5月，大眾中國還通過認購股份，成為了動力電池頭部企業國軒高科的第一大股東。
德系車企的“低頭”只是一個開始，隨著中國新能源汽車產業的優勢愈加凸顯，強大的競爭力下，讓以往更加高傲的日系車企也懂得了“彎腰”，這次豐田與華為或將敲定的合作，也許就是最佳證明。
當然，從合作模式來看，豐田似乎選擇了華為，但又沒完全選擇華為。原因在于，合作模式中還有一個Momenta。
早在2020年3月，Momenta就曾宣布與豐田建立戰略合作關系，將為豐田提供基于攝像頭視覺技術的高精度地圖及實時更新服務，共同在中國推廣和實現豐田的自動化地圖平臺商業應用。到2021年3月，豐田作為戰略投資方之一參與領投Momenta的C輪融資，加深了雙方的合作關系。
目前，華為與車企的合作模式有三種，分別為零部件供應模式、HI模式（Huawei Inside）和智選車模式。若合作屬實，二者的合作更偏重于供應商模式。其中華為提供硬件，合作基于MDC智能駕駛計算平臺。
也就是說，華為或許在這次合作中只充當硬件供應商。
但汽車行業分析師孫少軍則表示，合作模式大概率會為HI模式，即華為為廠商提供完整的自動駕駛和智能座艙全棧解決方案，將搭載華為鴻蒙OS智能車機系統和ADS 2.0高階智能輔助駕駛系統。
雖然合作關系、合作模式均未確定，但這則消息本身已經意味深長了。
日系跌落神壇，智駕水平難言
作為全球第一大車企，甚至一度唱衰新能源汽車的豐田，為何會選擇與華為合作？答案只有兩個字：利益。
汽車市場，銷量永遠是實力最佳的證明。在中國暢銷二十多年，屬于日系車的“黃金時代”早已成為過往，日系車在華式微，成為不爭的事實。
先整體來看，據乘聯會數據顯示，2023年全年日系車市場累計零售銷量369.4萬輛，同比下跌9.9%。到今年2月，日系車銷量約為15.9萬輛，同比下滑35.7%，日系車的市場份額為14.4%。而僅僅3年前，日系車企的市場份額還高達24.1%。
再具體到車企來看，豐田作為“日系一哥”，去年豐田的全球銷量1123.3萬輛，同比增長7.2%，可惜在中國市場已經是連續兩年下滑。
其中2023年在中國市場銷量190.8萬，同比下滑1.7%，2022年下滑0.2%。今年2月份在中國市場銷量為83332輛，同比下降了35.7%。這一定程度上表明豐田在國內已經進入了一個增長相對疲軟的階段。
此外，2023年豐田在華銷量占據了亞洲市場總銷量的57.5%，占豐田全球銷量的17.0%，這說明中國市場是豐田不能放棄且必須爭取的市場。
本質上，包括豐田在內的日系車企，在華銷量之所以不斷下滑，原因在于其過于保守的決策機制和固化的思維模式，使得他們在面對智能化這一新事物時顯得猶豫不決，從而錯過了電氣化、智能化的最佳時期，導致產品的競爭力越來越低。
亡羊補牢，為時不晚，眼下日系車企也在做“補救”措施，開始真正去深入了解中國市場，推進電氣化、智能化進程。
今年初，豐田宣布在全球投入35億美元用于電動車研發，力爭2025年實現電動車銷量突破100萬輛的目標。
可錯過了就是錯過了，臨時磨刀遠遠不能抹平其中的差距，選擇與中國廠商合作，來維護自己在中國的“利益”，無疑是最優解法。
華為作為國內自動駕駛絕對的頭部廠商，自然成為了豐田“補短”的最佳合作對象。一旦達成合作，豐田就能以最低成本，迅速搭上華為智駕技術的快車，從而快速提升產品的智能化水平。
這也意味著，豐田已經放棄在電動汽車領域反超中國車企了，而是要借助華為的智駕技術，在中國市場上保持一定競爭力，保證市場份額不再繼續坍塌。
搭載全球車型，華為智駕出海
為大眾所不知的是，這不是豐田第一次和中國智能駕駛企業合作。
在去年8月，豐田中國、廣汽豐田還與小馬智行深化了合作，計劃成立自動駕駛出租車相關事業合資公司，推進L4級自動駕駛的無人化、規模化、商業化應用，項目總投資將超過10億元。
同時，這也不是豐田第一次和華為合作。
早在2020年，豐田就開始使用華為的4G和5G通訊模塊，為旗下車型提供車聯網服務。到今年4月剛剛發布的第九代凱美瑞，其車機系統也是由豐田與華為共同打造，搭載高通驍龍8155芯片，操作流暢性提升較為明顯。
與小馬智行的合作沒有“出圈”，與華為在車機層面的合作也沒有“出圈”，為什么這次合作會掀起這么大的波瀾？原因在于華為的影響力疊加智能駕駛的重要性，賺足了眼球。
華為在國內的品牌影響力，以及在智能駕駛技術層面的能力，均不言而喻。
當然，豐田等日系車企與上汽，乃至中國大多數新能源車企不同，后者已經擁有強勁的技術能力，或擁有快速追趕上的技術水平，而前者已經可以用“落后”來形容。
除了車企，智能駕駛功能也逐漸成為了消費者選車的一大重要參考。
億歐智庫去年8月發布的中國智能汽車車載芯片發展研究報告顯示，消費者需求偏好排名第一的正是這項功能，接近六成用戶表現出濃厚興趣。
自身能力不足，又是消費者風向及未來趨勢，這樣的大背景，將決定豐田與華為的合作，也預示了會有越來越多的外資車企，選擇與中國廠商進行硬件層面、技術層面的合作。
有意思的事，在媒體爆料中，豐田與華為及Momenta聯合方案上車的將會是豐田全球車型，即該方案并非只針對中國本土。換句話說，華為智駕方案有可能隨著豐田一同出海，走出國門。
雖然華為一直是全球科技公司，但智能車業務還未曾出海。如果此次合作確定，將會更加證明華為智能車業務的能力、實力和影響力，讓華為在零部件供應領域成為“博世汽車“的步伐向前邁上一步。
這一步，是華為的一小步，但將會是中國汽車的一大步。