界面新聞記者 | 張熹瓏
界面新聞編輯 | 林騰
在廣州市東部的黃埔區，一幅未來出行的圖景正在展開：生物島上，無人環衛車緩慢行駛，貼邊清掃人行道上的落葉，馬路對面的自動駕駛小巴在地鐵站和寫字樓間環行，解決上班族們“最后一公里”問題；科學城里，蘿卜快跑Robotaxi在最右側車道行駛，這里用青綠色線劃分為“自動駕駛測試運營道路”，乘客可以在APP上叫車，指定站點已經超過300個。熟悉的街景和沒有司機的車輛，形成了一種現實與科幻不斷轉換的虛幻感。
黃埔區原為廣州市遠郊區。2001年，廣州市將黃埔區定位為中心組團的邊緣，主打石化、汽車和造船產業。20年時間，隨著電子商務、智能產業等大型工業企業和諸多外資企業布局于此，這個區域逐步向城市近郊區過渡。
汽車產業占黃埔工業總產值近20%，其中燃油車曾是黃埔區經濟“老三件”之一。自1998年本田重組廣州轎車項目以來，以廣汽本田為鏈主，黃埔區吸引了斯坦雷等日本汽車零部件公司到區內投資辦廠，聚集了加特可、艾帕克、東風本田發動機、中櫻汽車等關鍵零部件企業，形成了完善的整車、發動機、變速箱及配套零部件產業鏈。
然而隨著汽車行業向新能源轉型，燃油車產銷下滑拉低了黃埔區的工業表現。今年一季度，黃埔區規上工業總產值下滑0.7%，2023年全年亦有0.8%的跌幅。
然而，在燃油車產業式微的背后，新能源汽車產業正在成為第二增長曲線。2023年，黃埔區新能源汽車產量達9.2萬輛，同比增長618.8%，今年目標為17萬輛的產量。
隨著電動化、智能化、網聯化的進程加速，黃埔區的汽車產業從一個以“硬件為主”的單純交通工具產業，向“軟硬兼備”的綠色移動智能終端產業轉變。
這座汽車重鎮正通過發展智能網聯車產業，重新定義汽車產業鏈中的各個環節。除了在本地成長的全球獨角獸文遠知行、如祺出行、奧動新能源，以及上市公司小鵬汽車、天賜材料、高新興，還有2023年引進的電池龍頭企業孚能科技、獨角獸T3出行和準獨角獸佑駕創新，并吸引了滴滴沃芽、AutoX等區外企業到區內開展自動駕駛測試工作。
智能網聯汽車上路已經成為行業共識。6月4日，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（簡稱《通知》），希望“加快智能網聯汽車產品量產應用，帶動汽車與新能源、人工智能、信息通信等產業融合”。北京、福州、深圳等地也接連啟動“車路云一體化”項目。
《通知》公布的9個試點聯合體中，就包括了來自黃埔區的廣州祺宸科技有限公司，這家公司更為人所知的是旗下的數字出行平臺如祺出行。
黃埔區為這一試點的到來準備許久，在更早的2020年就啟動了“車、路、云”一體化戰略，其探索的V2X（Vehicle to Everything）車路協同路徑，為自動駕駛汽車在中國城市的落地提供了路線圖。
政策先行
智能駕駛成為區域經濟新一輪競逐的高地。
放眼國內各地，孵化這一新產業的因素各不相同——深圳的企業帶動作用明顯，在比亞迪、大疆等巨頭的牽頭下，逐漸構建了囊括整車、動力電池、電機電控、自動駕駛、智能座艙、充電基礎設施、汽車后市場等領域的完整產業鏈。
在另一座“智駕之城”武漢，用戶是最主要的推動力量。隨著公眾需求逐漸顯現，蘿卜快跑的服務從江北地區拓展至江南地區。2023年四季度，蘿卜快跑服務單數同比增長49%至83.9萬單，在武漢地區全無人駕駛訂單比例達到45%。
但黃埔區則走了一條截然不同的路線：政策和國企是重磅角色。
在自動駕駛方興未艾的2017年，黃埔區便著手引進無人駕駛初創公司，文遠知行在當年12月將總部落戶廣州生物島。2018年3月，“無人駕駛”首次出現在黃埔區政府工作報告中，提出“重點布局芯片、無人駕駛、高端裝備制造等產業”。?
“現在大家對發展智能網聯汽車都有一定共識，但在2017年，國內這個產業剛剛起步，更多考驗的是政府層面對行業、技術的判斷以及愿意提供多大力度的支持。”文遠知行副總裁兼智慧出行事業部總經理李一凡告訴界面新聞。
另一家落戶黃埔區的自動駕駛廠商的負責人則表示，企業最初在深圳和廣州間抉擇落戶地，選擇廣州后又考慮是南沙區還是黃埔區，“猶豫了一段時間，黃埔區的總部經濟氛圍很濃厚。當然，最主要還是黃埔區有財力。”
智能駕駛的單車測試、載客測試到商業化收費也都需要政策支持。其中，開放測試道路，是自動駕駛汽車前期測試的必經之路。廣州最早提出發展智能網聯汽車的城市之一，其中黃埔區為廣州市首批智能網聯汽車道路測試先行試點區。
界面新聞統計發現，自2019年6月起，黃埔區陸續開放了8批智能網聯汽車測試道路。2022年1月，黃埔區成為粵港澳大灣區開放測試道路里程最長的區，開放測試道路累計90條，單向共計156公里。
目前為止，黃埔區合計開放八批次三種級別普通測試道路226條，單向超330公里，雙向超660公里，包含魚珠軟件CBD總部環線、BRT蓮溪-BRT夏園路段。
智能駕駛本土化
本土化是自動駕駛的一大挑戰。在歐洲，交通基礎設施完善，汽車普遍以中高速行駛；美國路面寬廣，交通流量比較有規律，汽車往往是中速行駛。而在中國，各地交通基礎設施情況迥異，非機動車和行人流量大，加上城中村的存在，無人交通工具面臨著復雜情況。
V2X（Vehicle to Everything）路徑是廣州黃埔區探索智能駕駛本土化的方向。V2X是指車與其他事物之間的通信，包括車與車之間、車與基礎設施之間的互通互聯。
2020年8月，“廣州市黃埔區廣州開發區面向自動駕駛與車路協同的智慧交通‘新基建’項目”啟動。科學城（廣州）數字科技集團有限公司（簡稱“科學城數科集團”）是參與建設者之一。這家由廣州經濟技術開發區管理委員會實控的國企負責投資，阿波羅智行科技（廣州）有限公司（簡稱“阿波羅智行”）負責技術層面的支撐、實施和交付。
雙方在智慧交通基礎設施方面開展了兩期項目的建設。一期圍繞車路協同和自動駕駛，在102個路口安裝了智慧路口感知設備，包括攝像頭、雷達、邊緣計算單元、目測通信單元等。二期延展至市政、城管等領域協同發展，基于城市模型感知角度，共涉及230個路口，安裝了窄帶物聯網和市政設施傳感器，增加前端感知設備的數量。相當于將區內道路整合為一個城市數字交通運營商或指揮中樞。?
V2X路線下，黃埔區有望實現彎道超車。科學城數科集團副總經理、高級工程師賴國戈向界面新聞分析指，在自動駕駛領域，國內和國外分別有兩個主要技術路線，歐美為主的國家走的是DSRC車路協同技術路線，而國內是V2X方式，分屬兩個體系。
“現在國內走V2X車路協同，相當于彎道超車。V2X模式下，車與路、車與設備、車與人、車與車之間是有交互的。好比城市和鄉村道路，前者有路燈，開車時可以看到更遠處，而鄉村沒有路燈，盲區很多，不敢開快。”賴國戈認為，基礎配套建設的作用就相當于“路燈”，建立了一套具備感知跟控制能力的交通體系，“智慧交通如果要免去人為干預，就需要設備跟系統的精準控制和互相協同，這樣城市交通才有望實現無人化。”
目前，黃埔區車路協同系統已經接入福特、上汽等廠家3.8萬輛車輛，福特4款量產車型實現全系搭配。
這一車路協同模式或許成為其他城市發展智能網聯汽車的模板。賴國戈接待過來自各地的考察人士，“像寧波經開區、太湖國家旅游度假區管委會、福州高新區、西安經開區等，都有這個意向。”
當下，這種模式有望率先在廣州其他行政區推開，“我們的數據在跟廣州創新中心合作做5G加車聯網的項目，在花都、番禺、海珠等做基礎設施投資，把平臺全打通在一起。車子到了花都、海珠，自動會在這個頻道里匹配當地設備。”
商業閉環的下半場
2019年11月和2023年12月，文遠知行分別推出中國首個公開運營的Robotaxi和Robobus收費服務。黃埔區為百度阿波羅、文遠知行發放2批共計100張智能網聯示范應用車輛標志牌。至此，黃埔區智能駕駛來到商業落地的下半場。
阿波羅智行副總經理楊斌告訴界面新聞，智能網聯汽車進展有幾個關鍵，第一個要收費運營、實現商業閉環；第二個是全無人化，取消安全員，整車無人；第三個是全域。
但目前來看，黃埔區只實現了上述三個關鍵的第一步。一方面，Robotaxi收費服務只覆蓋了中心區144.65平方公里的城市開放道路。另一方面，政策層面仍不允許拿掉安全員。
楊斌認為，如果拓展到整個區域，用戶面會更廣；而如果把安全員去掉，運營成本會進一步降低，Robotaxi價格甚至有可能低于傳統的出租車或網約車。
目前，中國已有北京、武漢、上海等21個城市發布了自動駕駛測試地方政策，北京亦莊、武漢、廣州南沙、杭州等地允許全無人自動駕駛車輛進行商業化運營。
在武漢部分區域，百度蘿卜快跑已經實現24小時全天候無安全員運營；廣州南沙，主駕駛無人的Robotaxi成為部分上班族的通勤工具；北京亦莊，文遠知行將安全員從主駕移至副駕，再變更為遠程安全員。
事實上，基于黃埔區的車路協同設備，如果自動駕駛車輛跟其結合起來，L2+、L3的車輛基本上能達到L4的程度。但賴國戈坦言，現在還沒有這樣的例子。實際上，設備利用率并不高，協同應用率只有3‰，能否實現純無人控制仍要看有關政策標準的出臺。
盈利，是下一階段自動駕駛行業最現實的命題。不允許去掉安全員的情況下，自動駕駛廠商只能通過增加客流來實現盈利。李一凡告訴界面新聞，下一步正在跟廣州公交集團探索“隨需公交”的模式，到站運行是篩選出需求量比較大的線路，按需服務是篩選需求比較旺的區域，在區域里面進行多點的按需服務，調度會更靈活和高效。
重新定義汽車產業鏈
智能網聯汽車是繼新能源汽車之后最重要的發展方向，已成為汽車產業轉型升級的關鍵方向。這一點在2023年11月的廣州車展和近期落幕的2024年北京車展上得到了顯著體現，各大主流車企紛紛推出了大量智能網聯汽車的量產車型。
而黃埔區遵循的“車、路、云”一體化戰略，其產業鏈不僅涵蓋智能網聯汽車自身的技術創新，更延伸至智慧道路建設、云端網聯云控平臺的完善以及相關支撐系統的強化，包括安全定位與網絡支持等方面。
數據顯示，目前黃埔區已聚集智能定位、雷達探測、自動駕駛等上下游產業相關企業數十家。跟5G、大數據、云計算、物聯網等技術相鏈接，汽車智能化轉型首先體現在附加值的增加上。
廣州潮派智能科技有限公司此前主要從事導航系統的開發。隨著智能網聯的發展，這家企業逐漸轉型為智能座艙系統的開發者。潮派智能總經理朱冠西提到，公司的智能網聯車智能座艙鏈接了全車十幾個傳感設備，所有的信息都能通過中央一套處理系統完成，需要的電能是過去的燃油車電瓶根本帶不動的。此外，公司根據上游芯片廠家的技術做了同步開發，研發的后排大屏和后視鏡能實現夜晚、暴雨、大霧天氣清晰后視及50倍視野。
另一個備受關注的環節是汽車芯片。一輛智能汽車應用的芯片超過1000個種類，隨著新能源汽車市場占有率不斷提高，智能電動汽車在動力總成、輔助駕駛、信息娛樂等領域的半導體需求也快速擴容。
粵芯半導體戰略產品與市場副總裁趙斌告訴界面新聞：“我們梳理了所有汽車上所用的芯片，根據芯片所需制成技術節點來看，80%-90%用模擬制成（技術）就夠了，也就是28納米以下，都是粵芯能實現的。”他表示，目前主要圍繞廣汽的終端需求來定義技術、產品和平臺，目的是實現廣汽供應鏈的自主可控。
粵芯項目是黃埔區在2017年引進的芯片項目，從而填補了全市芯片產業空白。2018年，黃埔區就在政府工作報告中提出“重點布局芯片、無人駕駛、高端裝備制造等產業”，并放話“打造中國集成電路產業第三極核心承載區”。
在兩三年的時間內，黃埔區逐漸成為廣州半導體發展的核心區，已集聚集成電路上下游企業超200家、占廣州90%以上，基本形成“設計-制造-封測-配套”于一體的全產業鏈，2022年實現產值302億元，增長超20%。
從消費級芯片起步的粵芯半導體，也延伸發展至工業級和車規級芯片，擁有廣州第一條12英寸芯片生產線和目前廣東省全面進入量產的12英寸芯片生產平臺。
目前為止，在汽車千億級產業集群之外，黃埔區亦形成了高端裝備、集成電路等百億級產業。《2024全球獨角獸榜》顯示，黃埔區入選了文遠知行、如祺出行、奧動新能源、粵芯半導體等7家企業，涉足自動駕駛、新能源、半導體等戰新產業，某種程度上也代表了黃埔區汽車行業的未來趨勢。