文｜科技新知

不管核心技術是不是“遙遙領先”，問界的銷量確實羨煞旁人。

2024年頭兩個月，問界全系交付新車突破5萬輛，連續蟬聯造車新勢力月度銷量冠軍。在實打實的數據面前，市場上關于問界“沒有靈魂”的嘈雜聲也逐漸變淡。

不過，與頂流兄弟形成鮮明對比的是去年底發布的智界。作為首款華為賦能奇瑞的純電轎車，上市1個月的大定突破萬輛，但高開低走之下連續4個月交付量沒能過千。

力圖“復制”問界的不止智界。

北汽藍谷與華為合作的享界系列，即將在4月底的北京車展亮相，預計年底上市；江淮與華為的百萬級MPV計劃也有實質性進展，對標邁巴赫的傲界也把亮相時間放在了年底。

一邊是榜首的問界著實耀眼，另一邊失利的智界更值得“后來者”考究。對于還在觀望的車企來講，與華為合作還是一條好出路嗎？下一個“問界”又會誕生在哪里？

風光的問界，碰壁的智界

問界連續奪魁，仿佛宣告華為汽車業務的成功不可能只是曇花一現。

尤其是今年2月，問界M9月交付量達到5251輛，力壓一眾豪華車型。余承東在中國電動汽車百人會論壇上親自表示，問界M9的大定已經快6萬了。

而形成反差的智界，是華為與奇瑞合作的智選車品牌。首款車型智界S7在去年11月上市，對標的是特斯拉Model S。

亮相之初，智界S7充分體現了華為耕耘智能駕駛的實力，很快斬獲超過2萬份訂單。但不同于問界源源不斷的訂單，智界自上市后便歸于沉寂。余承東的個人微博賬號上關于智界的內容，也只停留在了其上市之前。

低調的原因倒不是無人問津，而是遲遲無法兌現交付承諾。早在今年1月，就有車主反映智界S7交付環節問題頻發，車輛無法在承諾期內交付，訂單交付順序尤為混亂。

即便華為快速拿出了相關解決方案，也不能挽回智界在消費者心目中的認可度，引發了一系列輿論風波。華為與奇瑞合作的“第一槍”沒能打得漂亮，智界S7上市至今銷量僅2000輛有余。

一款新車上市的前半年，是絕對的售賣黃金期。如果沒有抓住時機，那么想要再度“翻紅”，難度將會被無限放大。

智界的交付窘境，業界盛傳的說法有：華為要求智界S7提前上市，而剛剛竣工的奇瑞超級二工廠短時間內無法完成規模化生產；奇瑞優先將產能用于保障星途星紀元ES的生產，在智界S7的生產上并不積極；智界S7搭載的由華為自研的全新座艙芯片，量產早期存在產能不足的問題等。

華為終端BG智選車業務部總裁汪嚴旻公開表示，智界S7交付困難的另一大原因，是采用了新的平臺、供應鏈和技術，供應商的產品初期良品率未達到大規模量產的要求，導致某些零部件及軟件拖了生產的后腿。

值得一提的是，有多位奇瑞員工聲稱，智界S7的細節不夠完美，是華為將還未結束EOL流程的產品提前發布導致的。

EOL即下線測試，是車輛交付客戶前的最后一道檢測工序，項目包括車內電子電器功能、車身間隙及外觀、車輛漆面、動態性能、淋雨等。EOL流程中若出現問題，將影響產線生產效率。而智界S7首批車輛出現的細節問題，正屬于上述檢測項內。

“智界S7的SOP規劃，比星紀元ES晚了半年。早在2023年4月的上海車展，星紀元ES就已經展出了，而智界S7的實車曝光，最早在當年8月左右。”一位奇瑞員工表示。而根據原本規劃，本應在星紀元ES之后發布的智界S7，發布時間卻比前者早一個月。

深諳行業門道的人士已能看出，智界的問題出在華為與奇瑞的溝通和話語權爭奪上，只是在雙方找到并解決問題后，早已過了那個新車發布的黃金窗口期，下滑的口碑和銷量再難挽回。

主配角之爭

事實上，智選車模式是華為與車企三種合作模式中最深入的一種。該模式下，華為不僅向車企提供全棧集成解決方案，還會共享自身在C端積累的核心能力，涉及用戶體驗、產品設計、營銷零售等各個方面。

華為在與賽力斯的合作中，曾展示出強勢的話語權。2022年12月的問界M5發布會上，不僅臺上沒有出現賽力斯相關人士的身影，甚至在余承東的發言中也鮮有提及造車方賽力斯。

而華為與奇瑞達成合作后，雖然也采用了智選車模式，但前者卻難以從后者身上拿到想要的話語權。相反，在與華為合作造車的過程中，奇瑞一直在向外界展現自身的主導地位。

有個明顯的例子就是在智界S7的發布會上，奇瑞沒有讓華為唱“獨角戲”。當話題剛轉向智界S7后，余承東便第一時間將舞臺交給了奇瑞汽車執行副總經理高新華。直至高新華完成致辭后，余承東才重新返場繼續介紹產品。

另外有知情人士透露，在智界的項目上，華為復盤下來發現忽視了對生產資源的掌控，甚至連排產計劃都沒掌握。

“由于兩家公司在業務運作、企業文化和戰略目標上的差異，合作話語權的矛盾幾乎不可避免。特別是在當前經濟下滑和內外壓力共存的背景下，企業變得更加保守，對于合作的投入和期望回報更為敏感。華為在質量控制上的高標準與奇瑞在供應鏈管理和生產效率上的挑戰，可能導致雙方在合作中出現磨合問題。”全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇如此表示。

主角還是配角的問題，不只出現在華為與奇瑞身上。

“這個行業怎么這么糟糕，幾十萬的車非要說上千萬，這都是不符合長安精神的。”在長安的全球合作伙伴大會上，董事長朱華榮對著自己的合作伙伴一頓火力輸出。被外界調侃為，“這句話就差報余承東的身份證號了”。

對華為的不滿，也是源于長安不想失去主導地位。有知情人士表示，長安在合作中還就華為要不要自己造車、智選車日后的發展，以及引進多少車企等具體細節進行約束。但長安提出的條件，已經與華為的初衷背道而馳。不是所有車企都能如賽力斯一樣，給華為拱手奉上絕對的話語權，甚至包括對核心供應商的重整挑選。

無論奇瑞、長安也好，智選車、HI模式也罷，車企在與華為的合作過程中，想要占據主導權的底氣，只能來自“我可以沒有華為”。

比如賽力斯、江淮以及北汽，本就在新能源賽道處于低谷，華為雪中送炭才能順勢掌握著主動權。但對于本就財大氣粗的奇瑞和長安來說，華為的作用屬于錦上添花，既然無關生死便難以讓一方輕易退讓。

站在華為角度，目前手上還有與江淮、奇瑞、北汽藍谷等合作的智選車產品，亟待落地。四個品牌的新車型將在近一年內密集發布，且智選車模式下，車企無法與華為做到不存二心、完美貼合，無疑會對工廠及供應鏈提出更高挑戰。華為也急需從問界的熱銷光環中走出，警惕汽車工業中每一處細密的暗坑。

還有一個現實的問題是，即便每個合作方都能與賽力斯一樣，毫無保留配合華為，也未必能再造一臺問界出來。

下一個問界在哪？

從產品和市場等維度來看，想要復刻問界的成功很不簡單。

比如華為與江淮打造的百萬級MPV，要面對的第一個問題就是，新能源MPV在高端市場的存在感不強。理想MEGA的產品負責人李昕旸曾表示，50萬元以上市場中，新能源滲透率非常低，“只有10%多一點，基本是油車。”

今年2月的銷量數據，MPV細分市場排名前十的車型中，有三款新能源車型，純電MPV只有一款。呼聲很高的理想MEGA，大定量也不及預期。

即使有華為的技術賦能，江淮汽車仍需從零開始建立高端市場的品牌影響力。更關鍵的是，江淮生產MPV的工廠尚未建成，從建廠到最終量產要歷時一年左右時間，屆時還會有更多玩家涌入MPV市場。

而且消費者對高端MPV的需求不斷變化，對車輛的性能、舒適性、安全性等方面都有著更高要求。

北汽藍谷與華為合作的享界，風險更大。作為高端轎車自然避免不了與BBA交手，而當前國內對標BBA的車型都能排到德國老家了。小鵬P7、阿維塔12、蔚來ET7、極氪001、智己L7、特斯拉Model S未發布的小米SU7等等，個個都是“卷王”。

另外，40萬元以上的豪華市場本就不屬于主流消費客群，比起性價比、新科技等標簽，這個圈層的消費者更在乎的是汽車品牌帶來的附加屬性，比如身份象征、社交屬性、品牌基因等。

BBA之所以能成為公認的豪華品牌，與它們悠久的造車歷史和堅實的工藝技術脫不開關系。但自主品牌還未有這樣的沉淀，尤其是近些年的新造車企業，他們對豪華的定義大多數只是單純地在產品上堆砌配置，在售價上與傳統燃油豪華車比肩，卻沒能打造出支撐豪華夢的整套產品和服務體系。

享界S9上市后也會面臨以上問題。不過好在北汽藍谷的合作態度還算積極，華為起碼不用在話語權爭奪和溝通協商上再耗費資源。據悉，目前雙方合作車型的供應鏈管理也是在按照華為的要求來。

從華為與各大車企目前合作的幾款新能源車型來看，核心體驗配置幾乎大差不差，就像現在的安卓陣營手機，處理器、攝像頭這些由上游決定的硬件性能根本拉不開差距。

對于后加入智選模式的車企來說，沒有差異化就難提高出貨，更難復刻最早誕生讓人眼前一亮的問界；而對于華為來說，不能按照統一方案進行出貨，也難以成為規模效應下“躺賺”的供應商角色。所以如何平衡作出調整，是未來華為和車企都需要思考的問題。