文|新能源前瞻 和 暢
編輯|馬 路
在北京上班的小林想買電動汽車的想法由來已久。他經過對比分析，最終將車型鎖定在了特斯拉Model Y。不過在選擇長續航還是標準續航版本上，還在糾結。
特斯拉Model Y長續航版本續航為688公里，電池是三元鋰，售價29.99萬元；標準續航版本是554公里，磷酸鐵鋰電池，售價25.89萬元。
小林傾向于三元鋰電池的長續航版本，因為他家里不方便安裝充電樁，有續航焦慮。但身邊的朋友則認為，為了100公里的續航多花4萬元，不劃算。
小林覺得也有道理，所以遲遲未能下單。
事實上，在買電動汽車選哪款電池的問題上，和小林一樣有“選擇困難癥”的消費者不在少數。
01 磷酸鐵鋰向左，三元鋰向右
當前，磷酸鐵鋰和三元鋰電池是最主流的鋰離子電池。
中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，2023年，我國動力電池累計裝車量為387.7GWh，其中三元鋰電池累計裝車量126.2GWh，占32.6%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量為261.0GWh，占67.3%；而其他電池，如多元復合電池、鈷酸鋰電池、鈦酸鋰電池、無鈷電池、鈉離子電池、混合固液等裝車量為0.4GWh，占比僅為0.1%。
除了比亞迪全系搭載磷酸鐵鋰電池、極氪和理想等高端車型目前全系搭載三元鋰電池外，絕大多數車企都是磷酸鐵鋰和三元鋰電池雙線布局。譬如，特斯拉、小鵬、零跑、哪吒、埃安，以及即將上市的小米SU7等。
來源/新能源前瞻拍攝
但無一例外的是，搭載磷酸鐵鋰電池的車型相較于三元鋰電池，價格優勢明顯。換句話說，車企用磷酸鐵鋰電池降低了消費者的準入門檻。
2024年1月1日上市的小鵬X9就同時搭載了磷酸鐵鋰和三元鋰電池，而售價區間為35.98萬-41.98萬元，相差6萬元之多。
從事鋰電池回收業務多年的嚴哥告訴新能源前瞻，私家車為了解決續航焦慮，一般都會選擇三元鋰電池，而磷酸鐵鋰電池更多是搭載在低端車型上。
三元鋰電池，即正極材料為鎳鈷錳或者鎳鈷鋁的電池，能量密度通常為180-240Wh/kg，麒麟電池可達到255Wh/kg。
磷酸鐵鋰電池，即正極材料為磷酸鐵的電池，能量密度通常為120Wh/kg左右，而寧德時代的神行超充電池和比亞迪的二代刀片電池可做到170Wh/kg以上。
顯然，同樣面積的底盤空間內，能布局更多的三元鋰電池。以特斯拉Model Y為例，搭載三元鋰電池的長續航版電池能量為78.4kWh，而搭載磷酸鐵鋰的標準續航版為60kWh，續航里程也比長續航版少了134公里。
另外，專做二手電動汽車生意的李老板告訴新能源前瞻，在低溫情況下，三元鋰和磷酸鐵鋰電池續航都虛，但磷酸鐵鋰打折更厲害。“三元鋰怕熱，磷酸鐵鋰怕冷，北方不要選磷酸鐵鋰。”
02 磷酸鐵鋰更安全是營銷手段？
可以看出，不管是業內人士還是普通消費者，都給三元鋰電池打上了“熱失控”的標簽。
因為材質不同，三元鋰電池的熱失控溫度在200度左右，而磷酸鐵鋰可以達到800度以上。僅從字面上看，三元鋰電池更容易熱失控。但事實上，隨著電動汽車三電系統的不斷改進，自燃只是極小概率事件。
以極氪搭載的麒麟電池為例，它為三元鋰電池，采用了第三代CTP技術（無模組動力電池包）。其不僅將體積利用率突破到72%，輕松實現1000公里續航，在冷卻結構上不斷優化，進一步提升了電池包的安全性。據極氪官方信息，極氪于2024年1月8日交付了20萬輛新車，零自燃。
上海的小飛更是直言：“說磷酸電池比三元鋰安全性高的都是營銷手段”。
小飛家里有兩輛電動汽車，一輛搭載三元鋰電池的小鵬P7，一輛是搭載磷酸鐵鋰的零跑C11，兩者相差了近10萬元。在小飛看來，磷酸鐵鋰一點都不好用。
來源/新能源前瞻拍攝
三元鋰電池的車，小飛開了兩年多，跑了8萬公里，衰減大概只有2%，不論是充電實際數據還是駕駛感受，都很放心。
反觀磷酸鐵鋰電池的車，小飛剛跑了3萬公里，充電容量就縮水近20%。而且到后半段，續航更虛，所以開起來無形中增添了續航焦慮。
“磷酸鐵鋰電池的最大優勢就是便宜，但缺點也很明顯，電壓不穩、一致性差、冬季續航縮水嚴重等。”小飛總結道。
所謂一致性，是指同一類型的電池在充電、放電以及容量消耗等方面表現出來的差異現象。而電池一致性差，輕則縮短續航里程、影響充放電速率和電池壽命，重則有熱失控和爆炸的風險。
對于小飛的觀點，嚴哥表示認可。嚴哥對新能源前瞻表示，低端車意味著各方面用料成本會差一些，當然也包括電池。“搭載三元鋰電池的車，只要不出現重大事故，不傷及電池，還是很安全的。”
也有電池安全方面的人士認為，三元鋰電池的體積利用要優于磷酸鐵鋰，因此可以通過合理的散熱結構、溫度控制、熱傳導材料應用，甚至是液冷系統等措施提高散熱效率，保障三元鋰電池的安全性和使用壽命。
03 有條件就選三元鋰？
在電池的選擇上，小飛態度鮮明：如果有條件，盡量選擇三元鋰電池。
不過小飛也表示，如果家里有條件裝充電樁，而且也沒有遠途需要的情況下，也是可以選擇磷酸鐵鋰電池，“畢竟在10萬元面前，我也無話可說”。
選擇了一款三元鋰電池版本的江蘇車主小周則告訴新能源前瞻，“雖然三元鋰電池比鐵鋰電池貴50%以上，一分價格一分貨，它輕易不會壞，電芯一致性強，續航穩定，而磷酸鐵鋰恰恰相反。”
小周用他朋友的磷酸鐵鋰電池車型舉例，基本上跑一半掉一半，還因為電池損壞修過幾次，費時費力。而小飛的車標了251公里，開空調的情況可以跑170-180公里，不開就可以跑過200公里，還是很實用的。
圖/搭載三元鋰電池的主流車型，來源/新能源前瞻整理
北京的石磊也建議買三元鋰電池版本的車。他以磷酸鐵鋰版的某款車型舉例，每兩周或者1000公里就需要充滿一次電進行校正。正是因為磷酸鐵鋰一致性差，放電不均勻。而從90%充到100%是非常耽誤時間的，有時會覺得很麻煩。
另外，磷酸鐵鋰的低溫性能更差一些，尤其是冬天，更得悉心呵護，而且放置時間久了會明顯掉電。
“三元鋰電池就不用維護，同樣重量的續航更高。”石磊如是說。
從特斯拉Model Y標續版本改為長續航版的一帆就認為，兩者不僅僅是電池技術路線和續航的差距，在加速和充電速率上也不一樣。
特斯拉Model Y標續版本百公里加速6.9秒，而長續航版是5秒。另外，前者是后驅單電機，后者是雙電機四驅，所以駕駛感受也會有明顯不同。
石磊也提到，特斯拉Model Y標續版本的質保期為8年或16萬公里（以先到者為準），而長續航版本為8年或19.2萬公里（以先到者為準），這也讓他多了一個選擇的理由。
“當然，我并不是認為磷酸鐵鋰不安全，電池的安全最主要的評判標準是制作工藝和封裝形式，特斯拉無疑在這方面都是比較優秀的。”
事實上，安全是每一家新能源車企和動力電池廠商的重中之重。正如小飛所說，宣揚磷酸鐵鋰電池更安全只是商家的營銷手段。
消費者選三元鋰電池，還是磷酸鐵鋰電池的車，更需要專注于自己的用車場景。
*文中小林、小飛、小周、石磊為化名。