文｜新能源前瞻 沈十六
編輯｜和暢
鋰電池行業的淘汰賽在2023年全面打響。
中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，2023年1-12月，我國新能源汽車市場共計52家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少5家，淘汰率接近10%。
另一方面，排名前十的動力電池企業裝車量達到375.3GWh，占總裝車量的96.8%。相比較2022年的95%、2021年的93.5%和2020年的91.8%，動力電池企業逐年上演強者愈強的戲碼。
排名靠后的動力電池企業舉步維艱。
復星系旗下鋰電池工廠捷威動力顯然就是其中之一。2023年1-10月，捷威動力的裝車量僅為0.88GWh，排名13。現在，公司已經停工停產兩個月了。
來源/微博 新能源前瞻截圖
捷威動力于2009年成立，注冊資本12.18億元，是一家15年的元老級鋰電池企業。曾經也豪情萬丈，“5年內成為動力電池行業的前3名”“10年內躋身世界前3”“2022年申報A股IPO，2023年爭取上市”，終究“出師未捷身先死”。
顯然，在動力電池行業，不如捷威動力的電池廠家還有很多。它們也正面臨重重難題，甚至生死考驗，這個寒冬究竟如何度過？
電池小廠一年不如一年
經過了2023年煎熬的鋰電池廠商負責人，一定會懷念2022年，尤其是鋰電池的“小廠”。
在捷威動力工作十余年的基層員工吳肅軍曾向媒體表示，公司2022年還有一些訂單，但是量都不大。主要是一些小模組，而不是成品。2023年更是沒有訂單，廠里只能做一些電池返修的工作，每個月大約返修200套。
與輝煌時期的2400余名員工相比，捷威動力在停產前總部只剩下400人左右，停產后又走了200人。而2022年年報顯示，捷威動力2022年社保參保人員為882人，不到一年的時間里，銳減了七成多。
一條條關停的生產線記錄著鋰電池行業的殘酷。第十屆G20—鋰電峰會深圳公報披露，2023年以來，國內動力電池平均產能利用率不足60%，儲能電池產能利用率不足55%。
事實上，陷入停產危機的，除了捷威動力等動力電池企業，還有鋰電池四大材料（正極材料、負極材料、隔膜和電解液）企業。
產能利用率方面，多家企業披露，2023年負極行業整體產能利用率顯著降低。即便如龍頭企業尚太科技也在2023年一季度宣布停產。
2023年3月27日晚間，尚太科技宣布里城道基地停產。據悉，里城道基地于2008年開始建設，是尚太科技最早的生產基地，也是公司的創業起始地和發源地，年產能過萬噸。
“整個負極材料行業供需已經反轉，面臨產能過剩的局面。”尚太科技在公告中明確表示。
磷酸鐵鋰正極廠商在開工率上的表現也較為萎靡。市場數據顯示，2023年11月，廠商平均開工率不及50%，12月至今已加速下降至20%左右。磷酸鐵鋰正極材料的產量創下了自2023年6月以來的新低。
破解產能過剩
“過剩”成了鋰電池行業2023年的標簽。
捷威動力的技術開發崗安先生就表示，公司不斷投入建廠，最終導致產能過剩。
捷威動力到底生產了多少鋰電池？根據企業官網信息，捷威動力同時擁有鹽城、長興兩大生產基地，有效產能達到10GWh。捷威動力CEO閭陳立2022年時曾對外宣布，公司計劃2025年達到100GWh的動力電池生產能力。
來源/捷威動力官方網站
長安汽車董事長朱華榮曾預計，到2025年中國需求的動力電池在1000GWh，而行業的產能已經達到4800GWh，過剩程度可想而知。
鋰電四大材料也都有不同程度的過剩。有機構預測，2025年全球電解液產能規劃超需求多達340萬噸。
鋰電池廠以及背后的四大材料企業延緩產能投放進度、采取低庫存采購政策，也是自救的一種手段。
寧德時代2023年半年報顯示，其存貨僅為489.1億元，較2022年年底減少了277.6億元庫存。“行業老三”的中創新航小幅清庫，庫存從2022年年底的118.2億元減少至100億元，降低了18.2%。
鋰電上中游的企業，均被產能“博弈論”綁架，倒逼低庫存。
開源證券金益騰表示，隨著下游電池廠排產節奏下降、中游鋰電材料因產能過剩持續跌價，電池廠亦采取較低的原材料庫存采購策略，倒逼中游鋰電材料企業降低開工、維持低庫存、延緩新增產能投放等。
低庫存，是以降價為前提換來的。行業研究機構鑫欏鋰電數據顯示，2024年1月24日，方形磷酸鐵鋰動力、儲能電芯均價分別為0.38元/Wh、0.43元/Wh，較2023年初0.9元/Wh左右的價格跌幅超過50%，價格已經來到歷史最低點。
降價之嚴重，可見一斑。據高工鋰電統計，相比較2022年，隔膜上市公司在2023年第三季度的毛利率下降約40%，電解液領域下降約25%，負極領域下降約20%，三元正極下降約9%，鐵鋰正極下降約5%。
動力電池的2024：更激烈的拼殺
“鋰電領域經歷了需求、產能依次快速增長后，目前面臨產能過剩挑戰。預計2024年供需將進一步惡化，2025年有望緩和。”華泰證券指出。
誰能穿過供需關系失衡的2024年？
顯然，停產的捷威動力已被排除在外，或許還會出現在中國汽車動力電池產業創新聯盟新一年的“淘汰動力電池企業”之列。
相較于裁員停產的電池小廠，“大廠”的日子過得比較滋潤。此前，公眾號“宜賓招聘”頻繁發布四川時代新能源科技公司的招聘信息，招聘崗位包含電氣工程師、項目質量管理工程師、SQA工程師、工藝工程師、電芯工藝工程師、高級稅務專員、接待司機等。
新能源前瞻從兩位寧德時代的勞務中介公司人員處獲悉，目前寧德時代宜賓工廠依舊有工程師需求。“網絡安全和工藝方向的招聘計劃，是一批一批招，后面還有新名額。”
這也印證了寧德時代的觀點，“優質產能一直是稀缺的，不同鋰電企業的產能有明顯不同，差異主要源自企業的技術創新、制造能力、管理水平等方面。”
事實上，大廠間的優質產能拼殺更為激烈。
寧德時代在2022年推出1000公里超長續航的麒麟電池后，在2023年8月又推出了神行超充電池，是全球首個在磷酸鐵鋰做到4C超充的電池，能量密度達到170Wh/kg，續航700公里以上。
而在2024年，搭載寧德時代神行超充電池的車型就會量產交付了。
作為應對之策，比亞迪第二代刀片電池會在2024年發布。其能量密度有望達到180Wh/kg，續航同樣超過700公里，甚至達1000公里。
當然，在2023年尾嶄露頭角的半固態電池或許也會在2024年繼續擴大聲量。高能量密度、更好的熱穩定性和續航將是其殺手锏。但相比較磷酸鐵鋰電池，價格是其最大的短板。
和半固態電池同步亮相的還有極氪跨界自研的金磚電池。據悉，金磚電池體積利用率達83.7%，是目前全球體積利用率最高的動力電池。在10%-80%快充區間內，它可實現充電15分鐘續航增加500km以上。
值得一提的是，金磚電池已量產，且搭載在極氪007新車型上。
毫無疑問，2024年的動力電池江湖明星產品薈萃、陣容龐大。誰能笑到最后，新能源前瞻也將持續關注。
參考資料：
《中創新航王小強：沒有電池產能過剩，就沒有優勝劣汰》，來源：36氪；
《突然停工停產！知名企業工廠一年沒訂單，賠償金要分期付》，來源：鳳凰網。