文|鋅財經 路世明

編輯|大風

最近，關于電池價格暴跌的話題引起了廣泛討論。事情的起因來自前段時間的一則新聞，有媒體報道，電池龍頭寧德時代目前正在梳理產線資源，提出降低動力電池的價格。

作為新能源汽車的核心組件之一，電池成本一直是車企最大的開銷，它很大程度上決定著一家新能源車企的經營利潤。

早幾年，因為上游材料價格高昂，層層加價下來，導致終端車企成本壓力高漲、叫苦不迭。但去年以來，隨著資本虛火逐漸熄滅，電池原材料價格開始大幅下跌，車企的利潤空間有所增強，為“價格戰”提供了不小支撐。

如今，隨著電池成本再下一層，電車市場或將迎來一次更加洶涌的降價潮，車企們之間的爭斗也將變得更加刺激。行業淘汰賽再次加速，這對于消費者來說無疑是一件利好。

電池成本過山車

從媒體報道來看，進入2024年之后，寧德時代便不斷向車企推廣173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，走大單品路線。

對于這款產品，行業內人士表示：“24年中旬有幾家車企都會切換到這款產品，電芯價格相當低，加量不加價，目標就是10萬-20萬元的純電市場。”

據了解，寧德時代推出的這款產品，電芯價格不會超過0.4元/Wh，而整個動力電池行業則正計劃把電池價格推進0.3元/Wh。

0.3元/Wh是什么樣的概念呢？換個層面來講，也就是一度電的成本差不多300元，那么100度的成本也就大約3萬元。如果再把散熱、護板等附件算上，100度電池包的成本基本會在4萬元以內。

作為對比，僅僅一年之前，磷酸鐵鋰的價格還維持在大約0.9元/Wh，100度的電池包大約要9萬元。

要知道，眼下100度的電池包續航大約在500-700公里之間，而擁有這樣續航表現的純電車型，目前售價普遍在20萬元以上。如果按照此前電池占整車40%成本來算，接下來500-700公里的車型成本將來到10萬左右。

一直以來，影響電池價格的主要因素有兩個，一是技術創新，二是原材料成本。關于前者，電池技術已經多年來沒有實質性的突破了，按下不表。那么答案顯而易見，電池價格暴跌的根本原因是其原材料成本的大幅下降。

電動車的核心是動力電池，動力電池的核心是鋰元素。

前幾年新能源汽車產業進入爆發階段，鋰電池市場迅速增長，碳酸鋰的需求量大幅增加，資本們從產業源頭開始炒起，致使鋰價不斷飆升，短期內價格大幅上漲。

進入2023年后，由于市場供應過剩、市場增速放緩，鋰價轉頭進入暴跌階段。

根據國內專業機構上海有色網和鑫欏鋰電的數據，2023年最后一個交易日，國內電池級碳酸鋰現貨中間價已跌至10.1萬元/噸，最低報價跌破10萬元/噸。與2022年最后一個交易日52.25萬元/噸的價格相比，2023年全年電池級碳酸鋰價格跌幅達80.67%。

鋰價的下跌導致鋰電池成本下降，這對于寧德時代等電池制造商來說是一個好消息，對下游的車企們來說，更是一個巨大利好。

割裂的汽車售價

鋰價高企的2022年，高昂的電池成本讓車企們叫苦連連。

在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪就曾公開表示：“目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的，動力電池成本已占據整車成本的40%-60%，而且還在不斷增加，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”

隨著2023年碳酸鋰價格大幅下降，車企們不再高喊壓力大。并且，車企們擁有了一定的操作空間，比如在價格戰中能夠通過大幅下調價格來保持市場競爭力。

但是，讓人感到“割裂”的地方正在于此。

過去一年里，有不少車企卷入了價格戰，電車價格也的確出現了明顯下滑。

以特斯拉來說，2023年不斷下調主力車型售價，最高降幅足有6萬元。包括比亞迪旗下的漢EV，605KM尊貴型在2023年年初落地大約需要24萬，但到了2023年年底，落地大致在21萬左右。除了以上兩家，新勢力陣營產品下降幅度更加夸張。

不過在降價的同時，車企們也在不斷推高價格，比如說理想旗的MEGA、蔚來的ET9......售價五十萬元以上的電車，正變得越來越多。

能夠深切感受到，不同于電池成本高昂時期，彼時車企們還能把高售價的理由歸咎到產業上游，現如今車企們失去了這個說辭，但似乎并不妨礙他們堆高產品價格，眼下車企們的溢價方向是所謂的“智能化”。

目前，車機系統、自動駕駛，這些成為了車企溢價的核心要素。的確，隨著智能化技術的發展，智能化將成為整車制造的核心競爭力之一。

問題在于，目前市面上車企幾乎都在宣傳自家的智能化技術有多么領先，但在消費者實際應用中，卻并沒有表現出足夠驚艷的一面。這其中，有的“智能化”涉嫌虛假宣傳，有的“智能化”或許有一定技術含量，但并未戳中消費者的痛點。

讓消費者用大代價去為一個虛無縹緲、不實用也不適用的“噱頭”買單，這種“生意經”只會給車企帶來負面的結果。

市場需要低價車

與其一味地用“智能化”推高售價、爭取更高毛利，倒不如布局一條新的產品線，占據需求旺盛的低端純電市場，增加市場份額。

目前，10萬以下純電車領域，主要以微型車為主，譬如五菱宏光miniEV，以及五菱繽果等短續航車型，從銷量來看，這些車型的銷量看似亮眼，但相比日產軒逸、大眾朗逸這些10萬左右的燃油車銷量，還有很大差距。

原因并不復雜，10萬內純電車的性能存在明顯短板，大部分車輛的續航里程只有兩三百公里，在最高時速方面大約在100公里/小時左右。反觀10萬元以下的油車，可以輕易做到500km續航、極速150以上。正因如此，消費者一直對于10萬內純電車車型會產生猶豫和抵觸情緒，從而無奈選擇同價位燃油車。

這些事實也在說明，消費者對于10萬以內產品需求很旺盛，10萬內性價比高的純電車型太少。

之前，因為10萬內純電車型成本高、利潤低，非常考驗車廠的成本控制能力，所以大部分車廠都不愿生產10萬元以下純電車。可如今電池成本大幅下降，面對需求旺盛的低端市場，車企有充分理由把10萬內純電車市場納入產品線，開發新產品，讓更多的消費者能夠購買得起電動汽車。

鋅財經認為，這樣的路徑或許更為適合處境堪憂的新勢力車企。

通過成熟的供應鏈，打造一款性價比較高的A級純電車，這對于新勢力車企們來說并不難。如果能以這樣的價格、產品力為依仗，在巨大的市場需求下，相信會很快受到消費者的認可。

當然，薄利多銷的生意模式或許會給消費者留下低端的品牌形象，對未來沖擊高端市場產生不利，但在眼下這樣的市場環境下，新勢力車企能夠“活下去”，顯然比著眼未來重要多了。

2023是新能源汽車開啟淘汰賽的一年，威馬不幸成為了首位下場的玩家。

轉眼來到2024，隨著電池成本的大幅下降以及新能源汽車銷量增速的放緩，整個行業只會變得愈發內卷，諸如高合等危在旦夕的車企，再不出一些奇招，或許很難繼續留在牌桌上了。