文|光錐智能 劉俊宏
編輯|王一粟
“不要再講9.9萬了，不可能的，也不要再講14.9萬，小米SU7是有理由的貴”，小米集團創始人、董事長雷軍在12月28日的小米汽車技術發布會上，把價格作為最大的懸念留給了市場。
小米汽車，在雷軍高調宣布跨界的1003天之后，終于在12月28日正式公開露面。雖說此前雷軍曾對這場發布會預告稱，“這次不發產品，只講技術”。但伴隨著小米汽車技術的介紹和小米SU7預發布會的實車亮相，一時間引起的所有人對這輛搭載了小米自研電機、電池、大壓鑄、智駕和智艙的汽車到底賣多少錢的討論。
一方面，以對標當前市場類似的產品，小米SU7搭載的800V SiC動力平臺、超高轉速電機、一體化壓鑄、造車新勢力同級智駕、小米特色AIoT智艙的配置對標智界S7，滿配價格眼見著要沖上30萬。但另一方面，按照雷軍在小米手機“屢次連夜說服高管”的操作，這臺“年輕人的第一輛小米智能汽車”，似乎也還有留有不少定價空間。
雷軍這次對汽車價格曖昧的態度，加上發布會前對友商們的公開致敬，可以看到雷軍對汽車行業的敬畏之心。“我們要花15-20年的時間，爭取成為中國前五的車廠，為中國汽車工業的崛起而奮斗”。在發布會宣稱的超長目標周期，也意味著小米汽車在發展道路上還有很多未完之事。
在當下智能汽車越來越卷并且即將觸發淘汰機制的時刻，雷軍賭上尊嚴的最后一次創業，竟然透著一股“坐在牌桌上慢慢打”的味道。
這讓小米的態度立刻與2023年“奮勇拼殺”的其他汽車廠商們拉開了差距。尤其是小米SU7近在眼前的是華為系智能轎車智界S7、20萬起售的極氪007的“圍剿”，同C級轎車在造車新勢力和傳統車廠聯合的降價攻勢，再加上2024年即將出現的傳統車廠針對汽車智能化的加緊升級。
雷軍“不緊不慢”的態度，引發了資本市場的些許不滿。自12月28日下午小米發布會開始，小米市值連跌約8%。
取得了諸多智能汽車行業先進技術，并坐擁特色AIoT智能化的小米汽車，還在尋找著自己的定位。
守正出奇，雷軍秀硬件基本功
“守正出奇”，是雷軍在12月17日央視《面對面》節目中稱，對小米汽車制定的第一個原則。
順著這條思路，小米汽車本次的技術發布會主要聚焦在電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛和智能座艙的五個環節。從這些技術的突破和效果上，能看到小米汽車在智能汽車前沿技術跟隨和汽車工業案例借鑒。
在汽車工業中，強勁的動力一直是高端豪華汽車的專屬。無數超跑和越野愛好者們沉醉在V6、V8、V12發動機的聲浪里。對應到電動汽車，是小米的HyperEngine V8s、HyperEngine V6/V6s三款分別對標燃油時代大V8、大V6動力總成的性能。更強性能的電驅，意味著電機更高的轉速。小米通過對轉子材料的研發，實現了小米電機的突破，也讓小米汽車“更有勁”。
以HyperEngine V6s為例，在電機轉速上，小米超過了以性能著稱的Taycn Turbo、Model S Plaid和極氪001FR（20620rpm）。雖說輸出能力（扭矩和功率）弱于Taycn Turbo，但在高性能電機“做大容易做小難”的背景下，小米電機的功率密度更高。同時，在即將推出的HyperEngine V8s電機中，其功率密度達到10.14kW/kg，并提供425kW的功率輸出和635N·m的峰值扭矩。高達27200rpm的轉速也超過了當前行業領先的華為DriveONE（智界S7搭載，最高轉速為25000rpm）。
更強悍的電機，還得需要更強的動力平臺支持。
小米SU7上采用了跟隨行業前沿的800V SiC動力平臺。電池設計上，小米電池方案與比亞迪當前一樣，采用了能夠容納更多電芯的CTB（電池做在車身里）方案。不同的是，配合三元電池，小米汽車電池容量最高可達150度，理論CLTC續航里程高達1200km以上。
值得注意的是，小米為了想做北方的“寒冬之王”，在電池安全上除了內部“堆料”了多層物理防護、液冷、氣凝膠隔熱片等保護措施，還采用了倒置電芯的設計。該技術與特斯拉4680電池組的向下排氣通道類似。倒置電芯的設計能讓電池泄壓閥開口向下，避免在極端情況下，電池因熱失控造成熱量向上噴出。從而為事故后爭取更多逃生時間，保護車艙安全。
動力、電池都有了，接下來是汽車制造，小米也追隨特斯拉的腳步做了“一體化壓鑄”的研發。
得益于一體化壓鑄能夠減少車身零件數量，大幅減少汽車制造工藝流程的能力。小米自研了9100t超級大壓鑄技術，讓生產工時大幅減少45%，實現了生產加速。同時，也實現了后地板零件“72合一”、焊點減少840個、整體重量減輕17%。此外，因小米壓鑄方案壓力過大，供應商難以滿足，小米還進一步研發了高強高韌免熱處理環保壓鑄材料“泰坦合金”。
不過，與特斯拉希望汽車一體化程度越高越好的設計不同。小米沒有在汽車后地板完全采用一體化的設計，而是采用了類似汽車保險杠的方案。通過在后地板設計額外設計兩個結構件的潰縮區，小米汽車的“保險杠”方案，避免了一體化車身“一撞全完蛋”的問題，減輕了消費者事故后修車的成本壓力。
如此一來，小米汽車的造車資質雖仍需掛靠在北汽旗下，但生產工藝、設備都是基于自研。小米也成為了國內唯一一家同時自主研發大壓鑄設備集群和壓鑄材料的汽車廠商。
至此，在小米自研的制造產線、高性能電驅和安全可控的動力平臺的基礎上，小米已經實現了造一輛高性能純電汽車的能力。
然而，光是性能強勁，并不足以讓小米汽車在2023年開始的汽車智能化浪潮下生存。為此，雷軍喊出了“2024年智駕進入行業第一梯隊”的目標。
而通過小米汽車智能化的配置，我們看到了小米對于延伸自家生態的思考。
“稀松平常”的智駕和“人車家”一體的座艙
同樣是手機廠商入局汽車，小米的汽車智能化在很多方面都與華為相似。
智駕上，小米的方案與華為在技術路線上都是重感知、輕地圖BEV+Transformer的行業共識方案為基礎，并添加了占用網絡（類似華為GOD網絡）和道路大模型（類似華為RCR道路拓撲推理網絡）的方案。
其中，小米的道路大模型能實時生成類似高精地圖的道路圖，制定更合理的行駛軌跡，讓小米汽車不依賴高清地圖也能順利導航。與行業不同的部分是，小米在BEV上添加了跟隨場景的自適應變焦功能。讓汽車在狹窄地庫和寬闊高速上，分別能夠更專注的“看近”或“看遠”。就像是人調動同樣的腦力集中注意力一樣，在采用了與小鵬同樣的算力下（2顆英偉達Orin X芯片，508TOPS算力），小米能夠實現更精細的占用網絡識別，并渲染成更接近實物的形狀。
例如在高速收費站場景下，普通占用網絡識別顆粒度較高，汽車看到的道閘是較大方塊“搭建”成的樣子。而同樣的場景下，小米汽車看到的則更接近于一根桿子，小米汽車在智駕的感知上要更清楚。
功能原理上，小米的智駕相比行業要更精細一些。不過在當前理想、蔚來、比亞迪等大量車企2024年落地城市NOA的智駕規劃下，或許小米計劃的NOA（高速+城市）和代客泊車功能將變得“稀松平常”，難以稱得上領先行業的第一梯隊。
以2021年收購深動科技為小米智駕的正式出發點，至今才兩年有余的小米智駕團隊，在汽車模擬和實際行駛數據上與當前已量產的玩家還是相對短缺。要實現智駕領先還需要更多的時間。不過，在汽車智能化的座艙上，小米做到了屬于自己的風格，甚至部分設計比華為系還要有特色。
在車機的定義上，雷軍稱“本質上這就是個高規格的平板上車”，小米干脆用了做手機平板的思路來設計車機。在操作上，澎湃OS讓小米車機獲得了與鴻蒙車機同樣，無需學習即可上手的便利和流暢。但相比于同行，小米的車機在操作邏輯和多設備互聯上更加便利。
通過演示，我們可以看小米車機的過渡動畫、卡片顯示、分屏、下拉控制中心等功能與安卓手機的操作邏輯非常相似。同時，在多設備互聯中，小米車機對其他設備硬件協同調用的效果實屬驚艷。
例如在手機內容串流到車機上時，不同于其他車機的僅投屏功能，小米車機支持視頻會議時調用車機攝像頭；手機光線傳感器自動調整車內閱讀燈亮度等不同設備的硬件協同操作。
不過，這種程度的多設備互聯并不是小米智艙的極限。
基于小米在AIoT的經驗，與華為系僅支持額外平板上車的聯動不同，小米汽車還支持其他類型設備的硬件擴展，允許用戶定制自己車內的智能空間。例如在副駕座椅后可以外接一個攝像頭，家庭場景下前排可以直接看到后排兒童的狀態；車機屏幕下方可以直接吸個鍵盤上去，增加汽車操控的便利性；以及在把手部分外接香氛蒸發器等等的硬件擴展。
對此，雷軍興奮地稱，“在澎湃OS的加持下，我們第一次實現了‘人車家’全生態完整閉環”。
誠然，以AIoT的邏輯來說，小米汽車的確實現了設備在人（隨身設備）、車（小米汽車硬件互聯和擴展）、家（小米家居）的互通互聯。但是，考慮到小米AIoT生態此前以性價比著稱的標簽，小米汽車高硬件配置帶來的高價預期，加上車載硬件擴展所暗示的更多消費項目，讓購買并用好小米汽車，一下子成為了超出了原本性價比生態用戶的消費能力。
同樣，消費者也在這種之前建立的生態認知下，自然而然認為小米汽車應當也要走“性價比”路線。
而面對這個問題，雷軍也很糾結。
遲到10年，小米汽車需要時間
雷軍似乎對小米汽車的心態有些“擰巴”。
這種“擰巴”不僅表現在雷軍一開始表示本次發布會“只講技術，不發產品”，但又還是將SU7帶到臺前開了個產品預發布會。但與之前華為智界S7預發布會便直接公布價格不同，雷軍本次的預發布會不提價格，顯得多少有些不自信。
對價格問題的沉默，本質上是小米汽車對“這輛車到底賣給誰”的搖擺。而通過小米SU7的產品，也能看到一些設計理念上的沖突。
整體產品設計上，小米渴望將SU7打造成為“年輕人的第一臺智能汽車”。
作為一臺C級高性能轎跑，主打動力性能、極致運動外形、可擴展智能化和鮮艷配色等標簽，無一不在表現SU7的目標客戶群體是偏好科技的年輕用戶。但同時，在小米集團今年10月提出的“人車家全生態”集團新戰略下。小米汽車似乎也想同時拿下汽車市場的年輕人和家庭這兩大截然不同的產品標簽。
“不同年齡段的人口特征，和他最核心的痛點以及生活方式差異性還是非常大的”。在今年的智博會上，思特沃克軟件汽車行業事業部首席業務咨詢專家朱晨曾分享稱。在不同的用戶標簽下，不同的消費者也對應著不同的消費層級。汽車的整體設計也應當有明確的傾向。
從專注家庭的“車和家”戰略中，理想汽車用月銷過3萬的成績證明了——家庭需求或許不需要極致的性能，而是需要更穩重的外觀、更大的空間、更寬敞的座椅、側重于小朋友知識問答的語言大模型，甚至“冰箱、彩電、家居用品”的組合。而這些部分的需求，雷軍在SU7上特意提了家庭場景，但具體功能僅限于兒童安全座椅和調用后排屏攝像頭看后排小孩而已。
同樣，觀察今年的小鵬G6、問界新M7、問界M9等產品的定義，也無一不是具有差異化且清晰明確的標簽。
SU7身上的設計理念上沖突，并不是因為小米自2021年宣布造車以來，入行僅三年多的青澀。相反，雷軍可能比他致敬的造車新勢力還要更早懂車。
2013年，在小米推出手機小米2S的時期，雷軍就兩次拜訪馬斯克并表示對汽車很有興趣，并在其后通過小米集團、小米戰投和雷軍的順為資本陸續向新能源汽車產業進行多次投資。而2014年，互聯網出身的何小鵬才創建小鵬汽車。
距離雷軍對汽車有興趣已過去10年，在小米官宣造車后的1003天，手機小米14高端化已經取得重大突破，小米汽車也補齊了幾乎全部主流的智能汽車技術，補齊了高端制造、三電、智駕、智艙甚至包括智能底盤的能力，匯聚了來自寶馬、奔馳等高端汽車的核心設計師。
但是，配置了全部最高端技術的SU7，似乎迷失在這一項項跟隨前沿的自研技術里，變成了堆疊配置同時沒有明確定義的產物，向著雷軍極力避免的方向滑去。
“今天的汽車工業，攢一輛車的確不難。就是找輛對標車，做逆向工程，改改外觀，很快就可以完工。但今天市場上每年發布兩百輛的新車，還需要小米再來攢一輛嗎？”面對“供應鏈造車”的疑問，雷軍曾如此表示。
汽車并不像手機行業一樣，卷技術、參數、配置就能取得消費者的認可和高端化的身位。而小米汽車也如華為智選車一般，掌握技術的同時，還需要時間的沉淀。
或許，小米SU7正如賽力斯SF5一樣，是小米汽車的“試水作”。
2021年4月，華為推出了第一輛智選車賽力斯SF5。在這輛車上集成了許多令消費者難以理解，且稱不上智能化的配置，如增程式但配置了56L的“巨大”油箱、扶手箱里面的手機無線充、必須進入車機菜單調整的空調風向。在不到三年間迭代問界M5、問界M7、智界S7后，華為獲得了智能汽車量產的設計能力，并在豪華標桿問界M9發布僅兩天便收獲了2萬臺的大定。
雖然在時間窗口上，前有小鵬G6、問界M5、極氪007，2024年才正式發布的小米汽車不再能成為“年輕人的第一輛智能汽車”。但在小米特色的AIoT生態下，展望未來智能汽車更寬廣的市場空間，小米汽車所背靠的小米集團的資金和技術及工藝能成為日后持續迭代的助力。
相比于李想所認為的競爭激烈，“2023年至2025年，汽車行業將迎來極為殘酷的淘汰賽”。雷軍確實也并不著急，“我們要花15-20年的時間，爭取成為中國前五的車廠，為中國汽車工業的崛起而奮斗。”
小米汽車，還需要更多時間迭代。