界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

11月30日，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司宣布簽署合作協議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營向公眾開放的超級充電網絡，首批充電站計劃于2024年起在重點新能源汽車城市運營。

充電站后續建設將覆蓋全國其他城市和地區，該合資公司計劃至2026年底在中國建設至少1000座超級充電站，約7000根超充樁。合資公司還將在條件允許的情況下采購可再生能源電力，并向奔馳和寶馬的客戶提供即插即充、線上預約等專屬服務。

新勢力在充電設施建設以及市場策略等方面給傳統汽車制造商帶來壓力，截止10月底，極氪汽車已建立830個充電站，覆蓋全國超過130個城市；蔚來汽車的充電站數量則超過3000座。

跨國汽車品牌有意加快變革步伐，寶馬超級充電站項目于今年正式啟動，該網絡向所有品牌的電動車開放，自今年8月以來已經覆蓋9大城市，預計到今年底將建設約50個站點，但無論是入局時間還是布局速度，顯然慢于造車新勢力。

為提高市場競爭力，奔馳同樣希望建設自己的充電網絡。相關計劃于今年開始實施，其1萬個充電點中約六成將設在中國，足見奔馳對中國市場的重視。

兩家歷史悠久的德國汽車制造商想要共同布局快充業務的另一重原因，或基于對市場積極向好的判斷。華泰證券9月研報指出，當前快充基建配套欠佳，低壓充電樁亟需升壓改造。快充有望牽引多處升級輻射千億市場，2023至2027年整體市場復合增速達47.74%。

快充業務發展帶來機遇的同時也帶來挑戰，汽車公司在進行大規模的基礎設施建設前需要綜合考慮資金回報和盈利能力。

這對長期競爭對手面對激烈的市場競爭選擇聯手，很可能意在降低企業間的競爭壓力，以及資源共享和互補。共同推動充電基礎設施的建設和運營后，投資和運營成本也有望隨之降低，資源高度集中可進一步提高充電服務的覆蓋范圍和用戶體驗。

事實上，這并非奔馳與寶馬的首次合作。早在2019年，寶馬集團便與奔馳聯合研發自動駕駛，集中開發資源并組建了人數超過1200名的專家團隊。兩家公司最初希望在2024年向市場推出L4級自動駕駛乘用車。

不過，在正式簽署合作協議不到一年后，雙方宣布在下一代自動駕駛領域的研發合作已停止。官方稱合作陷入停滯的原因是考慮到建立共享技術平臺所涉及的費用以及商業和經濟狀況，彼時并非合作的好時機。

更早時候，奔馳和寶馬還將各自旗下的共享出行業務進行整合，主要涉及DriveNow和Car2Go的共享汽車、叫車、停車、電動車充電等業務。