文｜正解局

中國一個縣級市的造船量，比世界排名第三的日本全國都要多，這事聽起來多少有點不可思議，但事實確實如此。

自從2021年第一次超過造船大國日本之后，江蘇泰州的靖江市，就開始一直領先日本。

在2022年全球船廠排名中，靖江兩家船廠的船舶修正總噸分別排名全球第6和第7。

在國內的船廠中，這兩家則僅次于滬東中華船廠，排在第2和第3的位置。

從造木船、水泥船開始，在上世紀90年代才開始真正起步的靖江，卻在30多年的時間里成為全國最大的民營造船基地。

靖江的造船業，憑什么這么能“遙遙領先”？

靖江市是江蘇泰州下轄的一個縣級市，也是全國最大的民營造船基地。

有種說法是“全球造船看中國，中國造船看靖江”，這個說法很直觀地反映出靖江在造船業的地位。

靖江是國家級的船舶出口基地，也是中國成為全球造船第一的重要支撐。

之所以這么說，是因為靖江以民營船廠為主的造船業，實在是太強了。

2022年中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量仍是全球第一

2021年，靖江造船完工量占全球總量的10.24%、全國的21.6%；新接訂單量占全球的14.7%、全國的27.3%；手持訂單占全球總量的10.78%、全國的22.7%。

2022年，靖江造船完工量占全球總量的9.3%、全國的19.7%，新接訂單量占全球總量的10.2%、全國的18.5%；手持訂單量占全球總量的10.7%、全國的21.8%。

今年的上半年，靖江造船完工量占全球11.9%、全國的24.1%；新接訂單占全球的18.2%、全國的25%；手持訂單量占全球的11.7%、全國的22.1%。

這其中，來自靖江的揚子江船業繼續保持全國手持訂單的第一，另一家新時代造船的完工量則排名全國第一。

2022年全球船舶修正總噸排名，靖江兩家船企分別排在第6和第7名

自2021年靖江船企的新接訂單量（1828.4萬載重噸）首次超越日本（1283萬載重噸）以來，以一縣敵一國的局面，已經保持至今。

一個縣級市，造船業三個最重要指標能連續保持全國近四分之一的份額，能夠超越在20多年前還是造船業全球第一、如今全球第三的日本，這不能不說是個奇跡。

奇跡的發生，總是有跡可循。

靖江的造船業，其實并不是那么歷史悠久。

上世紀70年代初，在國家“要大搞造船工業，造大船，建設‘海上鐵路’”的號召下，靖江縣交通局投入10萬塊錢，建了個造船廠。

造啥船呢？

可能現在聽起來挺可笑的，當時造的是木船。

后來幾年才慢慢開始能造水泥船和幾十噸的鋼質船。

到了上世紀90年代，靖江的造船業才開始真正意義上的起步。

彼時的日本，已經在1955年超過英國之后，當了幾十年的世界第一。

1997年，日本新船訂單占了全球新船訂單的42.1%，而1997年的靖江，第一艘1.2萬噸的散貨輪才剛下水。

跟造船業發達國家的差距大到完全沒法比，但是靖江也不是沒有自己的發展優勢，這些歸納起來很簡單：

靖江的造船業趕上了全球海運大發展和中國制造業崛起的重疊期，這是天時。

靖江的地理位置和擁有的黃金水道，則是地利。

最重要的一點是，靖江造船業根據自身情況，找準了進入全球大市場的小切口，錯位競爭迅速迭代。

靖江處在長江下游，地理位置和港口條件都特別適合造船業

我們從地圖上就能看到，靖江緊挨著長江，而且是長江下游的揚子江段，再往下游走一點就是上海，經濟活躍水運發達，是全國最繁忙的黃金水道。

靖江流域的52.3公里的黃金水道中，擁有36公里長的深水岸線、60個萬噸深水泊位，年吞吐量可達2億噸。

港口航運條件和吞吐量在全國的縣城里排名第一，天生就適合發展大運輸量的重型工業。

自然條件好，以民營企業為主的靖江造船企業經營者腦子也活。

70年代上海已經能造萬噸輪，而隔海相望的日本已經在造2萬噸甚至5萬噸的大船，而那時的靖江還只能造木船。

如果就這么按部就班地跟在后面，無論如何也只能吃點殘羹冷食。

從造木船開始逐漸發展，揚子江船廠2007在新加坡上市，成為靖江造船業的龍頭企業。

到了1994年，積攢了一些經驗和家底的靖江造船業，終于找準了自己的定位。他們把目光聚焦到了1萬-5萬噸這些大廠不稀罕干、小廠接不了的活兒。

1996年，靖江造船廠終于跟香港一家公司簽下了第一單萬噸輪的合同，第二年首艘1.2萬噸的散貨輪下水。

雖然這種裝煤炭、礦石啥的散貨輪技術含量不高，可畢竟讓靖江成了全國第一個能造萬噸輪地方船廠。

擠進了國際市場的大門，又恰逢全球航運業興盛期和中國入世，巨大的市場需求讓靖江的造船業開始蓬勃發展。

靠“錯位競爭”起步的靖江造船業，把這個策略也用在了自己各企業的發展上。

比如新時代造船公司主要生產大中型散貨輪和油輪，揚子江船業主做集裝箱船，靖江南洋船舶公司則瞄準特種船發力。

今年前5個月，靖江兩家船企在完工量上排全國前二，新接訂單量在全國分別排第一和第10

抱團的靖江造船很快形成了規模化發展，成了全國地方船廠的領頭羊，生產能力進入了“第一方陣”，船也越造越大，從當初1萬噸到現在能造40萬噸的巨輪。

去年，靖江的船廠簽下了2艘17.5萬立方米LNG運輸船的訂單，這也是中國民營船企第一次獲得LNG運輸船訂單。

正解局之前的文章曾經介紹過大型的LNG船，是妥妥的高技術、高附加值的船舶，建造難度不亞于航母。

今年，靖江船企建造的首批24000TEU超大型集裝箱船的第6艘交付，這型船不僅是目前全球最大的集裝箱船，同時還創造了民營船企的新紀錄。

靖江民營船企建造的全球目前最大的集裝箱貨輪  圖據揚子江船業集團官網

靖江龐大的民營船企，同時催生出了本地更多船舶配套的“小巨人”。

從靖江一家村辦企業起步的亞星錨鏈，船用錨鏈和系泊鏈占了全球60%以上的市場、70%的產品出口，而且主導編制了全球首個專門關于海洋系泊鏈的國際標準。

除了像亞星錨鏈這樣的單項冠軍，靖江還有一批中小船舶配套企業。

比如做電子配件起家的富源船舶配件公司，每年加工5萬噸船用的法蘭（一種用于連接設備的零件），而這些法蘭的原材料，有一半都是本地船廠剩下的邊角料。

再比如做玻璃鋼管的海鴻塑膠，是國內第一個把塑料管應用于船舶的民營企業，它不僅是國內第一家擁有船用管路貫穿件自主知識產權的企業，同時也是國際船用非金屬管路領域的領跑者。

今年上半年的數據顯示，靖江的造船完工量和新接訂單量，占了江蘇省的一半以上。

除此之外，在靖江本地一批船用電機、泵閥、電纜、裝飾材料等配套企業，也同樣是依靠靖江的船企發展，進而向外輻射。

有數據顯示，靖江造船業本地化的配套率達到40%以上，這些產業鏈上的配套企業，一方面延展著靖江造船的產業鏈，一方面又降低了船企的成本，推動當地整個產業集群的發展。

2022年，憑借造船業這個支柱產業的發展，靖江的GDP達到了1226.18億元，邁進“千億縣”的大門。

在今年2023年發布的《2023中國縣域經濟百強研究》報告中，靖江排在第36，成為進入“GDP千億俱樂部”的54個縣域之一。

2018-2022年靖江市的GDP數據

從“殺出血路”闖入市場，到“遙遙領先”單挑日本，靖江造船業帶來的啟示特點鮮明。

一個城市產業的定位一旦找準，那產業的發展就順理成章。

我們現在可以看到，靖江造船業的起步階段其實是“混沌”的，只是在響應號召，但從當地企業和政府開始確立“錯位發展”、幾家龍頭企業“錯位競爭”開始，這條路就變得清晰且專注。

經過幾十年的發展，靖江造船業已經具有了國際競爭力

同時，靖江造船業和上海、大連的不同之處，就在于它的造船業是以民營企業為底色。

今年，代管靖江的泰州市市委書記在講話中就提到，當地的規上企業中，民營企業的占比超過了9成，民間投資占全國固定產值投資的86%。

而且，民營企業貢獻了當地9成以上的研發投入，高科技企業絕大多數都是民企。

可以說，靖江造船業區別于央企、國企為主的上海等地這些造船大戶，其中最令人稱道的，就是民營企業的表現出的活力。

靖江造船業能領跑全國，還歸功于民營企業為“中國智造”轉型升級做出的貢獻。

十多年前，靖江就意識到，船企如果只是造個殼的“總裝車間”，即便在全球航運業興盛期不缺訂單，但是仍舊沒辦法超越傳統的造船強國，所以必須拉長船舶產業鏈。

要知道日韓造船業本土配套率甚至高達90%，而靖江還有很大的潛力可以挖掘。

因此，通過政策引導和企業努力提升生產和研發能力，200多家船舶配套企業成了靖江造船產業鏈中的重要一環，而且出現了像亞星錨鏈這樣的“隱形冠軍”企業。

中國企業最主造船企業主要集中在江蘇，而2022年靖江船企的訂單量和完工量都占整個江蘇省的40%以上

根據靖江市統計局的數據，今年上半年，靖江完成的地區生產總值627.84億元，進出口總值22.7億美元，其中出口18.5億美元，同比增長了32%還多。

以船舶制造業為主的民營企業，則是外貿增長的主力軍。

去年，靖江高技術船舶產業集群入選“國家隊”，成為國家級先進制造業集群。

靖江的造船業，也從之前建造的散貨輪、集裝箱船等主力船型，開始轉型到高附加值的LNG動力、雙燃料動力船，并且在大型雙燃料動力船市場處于國內領先地位。

從2008年國內民營船企2000-3000家遍地開花，到2014年船企施行“白名單”提高了準入門檻后民營船企所剩無幾，靖江民營船企一路殺出重圍，似乎總是踩到了正確的節奏，大踏步地發展。

它向人們證明了，民營制造業可以成為中國制造業高質量發展的“主角”。

雖然靖江的造船業和中國造船業一樣，從“大”到“強”還有很長的路要走，但從全國最大的民營造船基地，向世界一流的船舶產業基地華麗轉身，也許將伴隨著中國從造船大國變身造船強國的努力一起去實現。

靖江造船，前進！