文|鋅財經  路世明

編輯|大風

9月10日，威馬汽車在官方微博上發文稱：“經過深思熟慮，威馬汽車自愿終止與APOLLO出行在港交所的RTO進程。目前威馬汽車仍是APOLLO出行的重要股東，未來將繼續支持APOLLO出行的發展。”

APOLLO智慧出行對“終止收購”給出的解釋是：全球市場震蕩，金融市場氛圍持續不確定以及短期經濟復蘇等商業因素。簡而言之，就是環境不好，另尋他路。

事實上，拋開環境因素，這場“借殼”上市的成功率本身就很低。

為了吸引上市公司，港交所從去年下半年開始借鑒納斯達克，給需要融資的企業提供上市渠道。但目前港交所特殊目的收購公司太少，上市機制也不是太健全。或許威馬早就知道大概率行不通，但至少“操作”一番，還能有一絲“活”下去的希望。

如今這個希望已經破滅，但威馬依然倔強，正在通過“賣身”開心汽車來嘗試在美股上市。只是不同于APOLLO，兩家好歹有著千絲萬縷的關系，而被開心汽車完全收購后的威馬，將不再是沈暉喂養了八年之久那匹“馬”。

威馬的倒下，無疑給那些仍徘徊在破產邊緣的新勢力車企們一個大大的警示，新能源汽車賽道里的泡沫們，即將“應聲”破裂。

港股借殼上市失敗，轉頭奔向納斯達克

去年末，港股上市公司APOLLO出行發布公告，擬收購一家智能電動車公司。目標公司的業務涵蓋一系列配備先進技術的智能電動車，目標客戶為中國年輕且精通技術的用戶。對于該公告，業界普遍認為APOLLO出行的這一潛在收購對象即威馬汽車。

果不其然，到今年年初，APOLLO智慧出行在香港聯交所發布公告稱，已和威馬汽車完成戰略并購，將以20.2億美元收購威馬控股子公司全部已發行股本，并將透過以每股0.55港元配發288億股的方式進行結算。

這場看似頗為正常的收購，實則是一場經典的資本運作。

據了解，APOLLO智慧出行的前身是德國小眾超級跑車制造商Gumpert。2007年，Gumpert推出了首款車型APOLLO，但在2012年因資金鏈斷裂，Gumpert宣布破產，后被香港一投資公司收購并更名為APOLLO。

關鍵在于，威馬的創始人沈暉，正是APOLLO智慧出行的聯席主席、非執行董事，并且威馬持有APOLLO智慧出行23.66%的股份，是APOLLO智慧出行的第一大股東。

這樣的操作在資本市場被稱為買殼上市。簡單講，指非上市公司股東通過收購一家上市公司的股份控制該公司，再由該公司反向收購非上市公司的資產和業務，使之成為上市公司的子公司，從而達到間接上市的目的。

沈暉這波“左手倒右手”，意在讓威馬盡快上市，從而獲得在港股融資的權限，汲取到更多的資金來保證威馬“活”下去。彼時據不少業內人士推測，威馬具有極大可能性在本年二季度完成掛牌，但這場看似“精妙”的資本運作，結果卻“告吹”了。

當所有人都以為威馬再也無法翻身之時，誰承想，威馬又開始“折騰”起來了。

在宣布第三次沖擊IPO失敗的次日，也就是9月11日，早于2019年在納斯達克上市的二手車經銷商開心汽車，突然宣布已與威馬汽車簽署了非約束性并購意向書，計劃增發一定數量的新股，整體收購威馬海外母公司和國內所有資產。

不過，目前雙方都沒有透露這次增發新股的數量，也不知道收購的價格。有觀點認為，以增發新股的方式并購股東股權，實際上等同于換股的方式，讓威馬汽車“借殼”開心汽車實現美股上市，這也是不少企業在美國上市的最常用的模式。

港股走不通，那就去美股試試水。作為曾經資本市場的寵兒，距離上市臨門一腳的威馬怎么也不會想到，這一“腳”竟然會如此艱難。其創始人沈暉或許也不曾想到，苦心經營多年的事業，就這樣“易主”了。

年薪12億還不起1.4萬，沈暉被限高遠走他鄉

作為威馬汽車的創始人，沈暉的高光時刻，或許并不是威馬大賣之際，而是被爆年薪“12億”之時。

2022年9月，網友們在威馬招股書中發現，2019年至2021年，威馬汽車虧損持續增加，其中2021年虧損約82億元，但威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉的薪資卻在2021年高達12.617億元。

一邊是企業的巨額虧損，一邊是話事人的天價薪酬，二者之間的反差，讓原本聲量極低的威馬汽車，迅速成為了消費者們熱議對象，“威馬年虧82億創始人年薪12億”的詞條沖上各大平臺熱搜，沈暉名聲大噪。

誠然，沈暉年薪12億的說法并不準確，其中包含了受限制股份收益，具體多少也要看威馬上市后的股價表現。但即便再怎么“縮水”，沈暉實際拿到手的真金白銀，也是普通老百姓不敢想象的數字。可就是這樣一個“大老板”，卻發不起區區1.4萬的工資。

今年4月初，立案執行申請人彭某某申請執行威馬汽車科技集團有限公司仲裁一案。

據悉，威馬汽車科技集團有限公司應支付申請人彭某某2022年10月、11月工資差額合計人民幣11798.5元，以及2022年12月工資人民幣2266.9元，共計14065.4元。同時，沈暉因關聯企業未履行法定義務被限制高消費。

盡管這已經不是威馬和沈暉第一次被“強制執行”，但在年薪“12億”和欠工資1.4萬的對比下，的確讓人感到離譜。

針對“沈暉被限高”這一消息，威馬汽車也進行了緊急回應，稱經過核實，該限高令已撤銷，并且表示：“目前，各級各地政府持續關注和關心威馬汽車的脫困和發展，威馬汽車正在沈暉帶領下，全力開展用戶服務，依法有序清償債務，并在積極推進新能源汽車出海計劃，有望于近期復工復產，恢復正常運營。”

可事實證明，威馬的“還債”意愿并不積極，反而是越欠越多。譬如在8月中旬，威馬又新增一則被執行人信息，執行標的超5億元。而據天眼查顯示，威馬汽車目前被執行總金額已超5.9億元，此外還存在限制消費令和多個股權凍結信息。

面對國內難以收拾的“爛攤子”，招架不住的沈暉不得不暫避風頭，向行業“前輩”賈躍亭學習起了“跑路”。據財聯社報道，有接近威馬的業內人士表示，沈暉本人已不在國內。

新勢力大玩資本游戲，下一個倒下的會是誰？

近些年，在新能源政策的紅利下，各路“神仙”接連下場造車，這其中有不少是真正認真造車的，但也不乏各種投機取巧、借機斂財者，大玩資本游戲，且“套路”如出一轍。

譬如，某新勢力車企在A輪獲得了10億投資，那么公司總資產則為10億。除去投資者的20%股權，創始人還留有80%股權，某種程度上也意味著創始人已經擁有8億資產。而為了獲得更多的投資，擁有更多的資產，企業還會啟動了B輪、C輪、D輪......

雖然每輪融資，創始人的股權都會被稀釋，但隨著融資資金的不斷增加，其所擁有的資金也是不斷增長的。而到了最后一輪融資，投資者對企業最大的要求就是必須成功上市。因為企業成功上市，最后一輪投資者才能在最短時間內收回成本，割二級市場的韭菜，大賺一筆。

可如果這家企業經營很差，前景不明，一旦破產創始人及高管們手里股權就會一文不值。這時為了保證自身利益，一般會聯合一部分持股較高的早期投資者，讓贊同分錢的投資者形成多數派，從而實現提前分錢。即便企業最后上市失敗，早期投資者、創始人及高管也能落袋為安。

在這個過程中，最后一輪投資者無疑成為了“冤大頭”。因此，為了不虧錢的同時也能賺一筆，最后一輪投資者都會須全力幫助企業上市。

很難講清楚沈暉的威馬是屬于“認真”造車的那一類，還是一個資本操作的工具。從“新勢力四小龍”時期來看，威馬的確稱得上是一家還算“合格”的車企，但從被開心汽車整體收購的結果來看，沈暉及背后的原始資本們，又成為了最終“贏家”。

新能源汽車的賽道里，像威馬這樣“模糊不清”的新勢力車企，不在少數。

蔚來、理想、小鵬這些一梯隊雖然還不穩定，但也算度過了“危險期”，且多多少少有一些技術含量。零跑、哪吒等二梯隊普遍業績承壓，現金流吃緊，技術底蘊不足，仍有待觀察。至于恒馳、愛馳、拜騰、天際等一眾“不知名”車企，在倒閉的邊緣已徘徊已久。

除以上外，還有一大堆從“老頭樂”轉型“新勢力”的“雜牌”們，又有幾個是在認真造車，而不是沖著收割“消費者”去的呢？

2023年是新能源汽車賽道大洗牌的一年，這早已成為行業共識。威馬成為了第一位被“圍觀”的裸泳者，但還有更多“裸泳”的新勢力，正在浮出水面。在鋅財經看來，這樣的“出清”雖然痛苦，但對市場而言，也不失為一件“利好”。

只有把泡沫刺破，中國新能源汽車才會更加強大。